不平凡的2020年即將過去，疫情擋不住保險業(yè)改革的步伐，車險綜合改革自9月19日正式實施，至今已落地三個月有余。接受《證券日報》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士普遍認為，車險綜改的影響重大而深遠，近七成車主的車險保費降幅超30%;險企則一邊承受保費收入下降的陣痛，一邊直面更加激烈的角力。真正觸及利益藩籬的車險綜合改革才剛剛拉開序幕，懷揣根治“高定價、高費用”等頑疾的決心，車險綜改繼續(xù)奮然前行。

銀保監(jiān)會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國車險保費收入8189億元，占財險保費的63%;今年前10個月車險保費收入6827億元，占前10月財險公司原保險保費收入的59.33%。

陣痛

保費價格及手續(xù)費率“雙降”

根據(jù)上市保險公司最新發(fā)布的今年前11個月保費收入數(shù)據(jù)顯示，11月份，人保財險和平安產(chǎn)險的車險保費收入同比降幅進一步擴大;但環(huán)比數(shù)據(jù)在經(jīng)歷10月份環(huán)比下降后，11月份再次回到環(huán)比小幅增長的態(tài)勢。具體來看，11月份，人保財險取得車險保費收入212.08億元，環(huán)比增長9.2%，同比下降11.7%，且同比降幅較10月份擴大4.5個百分點。平安產(chǎn)險當月取得保費收入156.05億元，環(huán)比增長3%，同比下降11.5%，且同比降幅較10月份擴大7.3個百分點。

業(yè)內(nèi)分析人士認為，險企保費的環(huán)比變化更多體現(xiàn)政策對行業(yè)的短期影響，同比情況更能反映政策對行業(yè)的長期影響。上述數(shù)據(jù)的變化，意味著大型險企可能將率先從車險綜改的短期沖擊中逐漸恢復，但與改革前相比，保費下降之勢尚未終止。

實際上，業(yè)界對這一結(jié)果在車險綜改實施前便早有預料，車險保費收入下降的重要因素之一就是讓利給消費者，這也符合改革之初衷。據(jù)銀保監(jiān)會相關負責人此前介紹，從車險綜改實施兩個月的情況來看，約有90%的客戶年繳保費下降，車均保費由3700元/輛下降至2700元/輛，保費降幅超過30%的客戶達69%。整體來看，車險綜改后，保費價格及手續(xù)費率“雙降”和保險責任限額及商車險投保率“雙升”的局面基本形成，市場亂象得到明顯規(guī)范。

深水區(qū)

觸及利益藩籬的改革才剛開始

車險綜合改革在正式實施前，已經(jīng)歷三個階段。

第一階段，原保監(jiān)會在2015年發(fā)布《關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》以及《深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革試點工作方案》，逐步擴大財產(chǎn)保險公司費率厘定自主權(quán)，選定了6個地區(qū)首次試點，保險公司可以在[0.85-1.15]范圍內(nèi)，自主制定“核保系數(shù)”和“渠道系數(shù)”費率調(diào)整方案;當年10月，試點地區(qū)擴展至12個;2016年7月，該試點方案推廣至全國。

第二階段始自2017年6月份，原保監(jiān)會發(fā)布《關于商業(yè)車險費率調(diào)整及管理等有關問題的通知》，部分地區(qū)的車險核保系數(shù)和渠道系數(shù)最低下限可以為0.7。

第三階段始自2018年3月份，原保監(jiān)會發(fā)布《關于調(diào)整部分地區(qū)商業(yè)車險自主定價范圍的通知》，部分地區(qū)的車險核保系數(shù)和渠道系數(shù)最低下限可以為0.65。

經(jīng)過逐步改革并加大對車險市場監(jiān)管力度，我國車險市場經(jīng)營形勢向好，2019年車險盈利達最近5年最好。但銀保監(jiān)會黃洪在今年年初的銀行業(yè)保險業(yè)監(jiān)管工作會議上表示，雖然車險進行了一些改革，但還是小改革，真正觸及利益藩籬的改革、深水區(qū)的改革還沒有開始。車險行業(yè)長期以來存在的深層次矛盾和問題仍沒有得到根本解決，高定價、高手續(xù)費、粗放經(jīng)營、無序競爭、數(shù)據(jù)失真等問題仍存在，這也是今年9月份正式實施車險綜合改革的原因所在，車險第四階段改革隨即啟動。

和前三個階段改革相比，此次車險綜改力度大、范圍廣，影響深遠，不僅涉及交強險，也涉及商業(yè)險，優(yōu)化了車險產(chǎn)品和服務，進一步健全商業(yè)險條款費率市場化形成機制。交強險總責任限額從12.2萬元提高到20萬元，道路交通事故費率浮動系數(shù)由1類細分為5類;引導行業(yè)將商車險產(chǎn)品設定附加費用率的上限由35%下調(diào)為25%，預期賠付率由65%提高到75%。同時，引導行業(yè)將“自主渠道系數(shù)”和“自主核保系數(shù)”整合為“自主定價系數(shù)”。第一步將自主定價系數(shù)范圍確定為[0.65-1.35]，第二步適時完全放開自主定價系數(shù)的范圍。

頑疾

“高定價、高費用”久治不愈

改革并非一勞永逸，對頑疾的根治也難一蹴而就。車險綜改實施三個月以來，盡管消費者權(quán)益得到更好保護，但高費用等部分行業(yè)頑疾依然存在，也有一些值得關注的新問題出現(xiàn)。

據(jù)媒體公開報道，在車險綜改正式實施后，銀保監(jiān)會至少已召集保險公司、地方銀保監(jiān)局以及保險業(yè)協(xié)會、精算師協(xié)會等相關人員召開了4次座談會，了解情況、分析問題并尋找解決問題的辦法。

記者從不同險企相關負責人處了解到，車險綜改后，盡管費用整體明顯下降，但部分地區(qū)、部分業(yè)務仍存在高手續(xù)費問題。另外，部分地區(qū)交強險賠付率較低，商業(yè)險的市場費用仍有超過報備的手續(xù)費率上限的沖動，存在套取費用、費用不及時入賬等數(shù)據(jù)不真實現(xiàn)象。同時，隨著各地逐步明確回溯原則和標準，非理性折扣競爭受到限制，部分地區(qū)又出現(xiàn)險企給予合同外其他利益的現(xiàn)象，最終體現(xiàn)在費用上。

此外，為爭搶新車車險市場，不少險企仍然采取高定價、高費用模式，新車自主定價系數(shù)均值比舊車高18%，而新車和舊車的賠付率基本差異不大，既損害消費者權(quán)益，也不利于維護新車車險市場秩序。

在理賠端，部分險企已決賠付率明顯上升，一方面是受增值服務費用和出險率上升的影響，另一方面則受工時配件價格太高的影響。

隨著車險綜改新政的實施，市場上還出現(xiàn)部分新問題。例如，有保險中介利用各省市在費率、手續(xù)費等方面存在差異的情況，將部分團單業(yè)務或渠道業(yè)務跨省出單甚至違規(guī)出單，擾亂市場秩序和數(shù)據(jù)基礎。

對此，部分保險監(jiān)管機構(gòu)已采取相應措施。例如，據(jù)遼寧銀保監(jiān)局披露，車險綜改實施后，該局密切關注車險整體自主定價系數(shù)及新車自主定價系數(shù)實際執(zhí)行值等關鍵業(yè)務指標變化情況，對兩家新車業(yè)務自主定價系數(shù)發(fā)生偏差的財險公司，及時約談公司高管，并督促其限期整改。同時，開展車險綜合改革回溯分析，及時掌握轄內(nèi)商業(yè)車險費率水平。

角力

中小險企如何站穩(wěn)腳跟

“車險綜改開始實施還只是發(fā)令槍響，在后續(xù)的車險賽道上，保險公司的較量將更加激烈，而競爭歸根結(jié)底將聚焦在創(chuàng)新上。”瑞士再保險中國總裁陳東輝表示。

以中小險企經(jīng)營車險業(yè)務為例。車險綜改之前，部分險企只經(jīng)營較低風險的私家車業(yè)務，相應的折扣系數(shù)直接給到最低;但車險綜改之后，各地對車險折扣系數(shù)均值進行了限定，險企不能直接將所有客戶“一折到底”。這時，保險公司面臨兩個選擇：一是提高老客戶折扣系數(shù);二是納入一些高定價、高風險的業(yè)務。險企如果選擇前者，可能導致部分老客戶流失;如果選擇后者，則面臨新的經(jīng)營環(huán)境。“納入高風險業(yè)務后，公司的賠付率可能進一步上升，車險經(jīng)營將陷入虧損。”一家中小財險公司車險負責人對記者表示。

如何化解?業(yè)內(nèi)人士認為，需要創(chuàng)新。保險公司不能一味將看似高風險的客戶拒之門外，通過選客戶的方式來控制賠付率，而要通過模式創(chuàng)新，將高風險客戶轉(zhuǎn)變?yōu)榈惋L險客戶，讓客戶和險企都受益。“實施車險綜改后，市場倒逼險企進行創(chuàng)新，去研究到底該如何精細化經(jīng)營車險。”上述險企車險負責人表示。

陳東輝也指出，車險市場化之前，對創(chuàng)新的探討往往是點綴;但在市場化之后，創(chuàng)新將是競爭力的關鍵。

在實施車險綜改的指導意見中，銀保監(jiān)會也提出，將出臺支持政策，鼓勵中小財險公司優(yōu)先開發(fā)差異化、專業(yè)化、特色化的商車險產(chǎn)品，優(yōu)先開發(fā)網(wǎng)銷、電銷等渠道的商車險產(chǎn)品，促進中小財險公司健康發(fā)展，健全多層次財險市場體系。業(yè)內(nèi)人士認為，在期待支持政策的同時，中小險企更應主動出擊，研究加行動，提高創(chuàng)新能力，才能在更加激烈的車險市場中站住腳。

關鍵詞： 車險綜改 利益藩籬