國(guó)航成為行業(yè)最大虧損來源。

近期發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2022年，三大航合計(jì)營(yíng)收1860.7億元，同比下降23.5%，較2019年下降54.8%。

其中，國(guó)航營(yíng)收529.0億元，同比下降29.0%，較2019年下降61.2%；東航營(yíng)收461.1億元，同比下降31.3%，較2019年下降61.8%；南航營(yíng)收870.6億元，同比下降14.4%，較2019年下降43.6%。

(資料圖片)

從虧損額來看，三大航在去年合計(jì)凈虧損1087億元，2021年同期虧損410億元。其中，國(guó)航虧損386.2億元(2021年同期虧損166.4億)元；東航虧損373.9億元(2021年同期虧損122.1億元)；南航虧損326.8億元(2021年同期虧損121.0億元)。

國(guó)航在其中承受最大經(jīng)營(yíng)壓力。

行業(yè)受挫

三大航背后是，疫情影響下，行業(yè)跌入冰點(diǎn)。

據(jù)國(guó)航在年報(bào)中披露，2022年，中國(guó)民航業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量599.3億噸公里、旅客運(yùn)輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸，分別為2019年的46.3%、38.1%、80.7%。行業(yè)各經(jīng)營(yíng)主體全年虧損高達(dá)2160億元，超過前兩年虧損總額。

而國(guó)航虧損在其中尤為突出，與其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)相關(guān)。該公司國(guó)際運(yùn)力占比高于同業(yè)，且以首都機(jī)場(chǎng)為主樞紐，這在疫情時(shí)期顯得被動(dòng)。

具體來看，2022年，國(guó)航全年投放運(yùn)力962.12億座公里，同比下降36.89%，相當(dāng)于2019年的33.43%。實(shí)現(xiàn)旅客周轉(zhuǎn)量603.55億客公里，同比下降42.31%，相當(dāng)于2019年的25.88%。2022年客座率為62.73%，較去年下降5.90%，較2019年相差-18.29%。

作為對(duì)比，同年，南航客座率為66.4%，同比持平，較2019年-15.8%；東航客座率64.6%，同比增長(zhǎng)3.4%，較2019年-15.9%。

受此影響，國(guó)航飛機(jī)日利用率下降至3.95小時(shí)(2021年為6.28小時(shí)，2019年為9.72小時(shí))，嚴(yán)重低于正常水平。受業(yè)務(wù)量下滑而攤薄效應(yīng)減弱影響，2022年，國(guó)航座公里成本同比增長(zhǎng)50.4%至1.058元。同期，南航座公里成本0.903元，東航為0.920元。

此外，航油上漲再次加劇了航司們業(yè)績(jī)緊張程度。2022年，國(guó)航營(yíng)業(yè)成本同比下降3.5%至828.12億元，降幅顯著小于收入降幅25.5%，主要由于航油成本同比增加10.0%以及員工薪酬同比上升3.4%，兩者占成本比例分別提升3.4%/1.6%，分別是由于2022年航空煤油出廠價(jià)同比上漲73.6%以及恢復(fù)繳納企業(yè)年金。

另外，2022年，國(guó)航財(cái)務(wù)費(fèi)用同比大幅提升150.4%，主要由于因美元匯率上升導(dǎo)致的匯兌損失40.9億元，上年匯兌收益為12.4億元。同期，國(guó)航投資收益-0.27億元，其中來自聯(lián)營(yíng)和合營(yíng)企業(yè)的投資收益-1.0億元，損失同比縮窄7.2億元。

國(guó)航在年報(bào)中披露，旗下子公司山東航空和深圳航空已經(jīng)資不抵債。其中，山東航空去年虧損69.07億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到124.93%；深圳航空去年虧損111.27億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到113.64%。

近日，國(guó)航通過增資*ST山航B的母公司山航集團(tuán)，獲得了后者控股權(quán)。

“過緊日子”

如此境地下，國(guó)航經(jīng)營(yíng)也在做著變化。

其在年報(bào)中表示，要樹立“過緊日子”意識(shí)，運(yùn)力增長(zhǎng)放緩就是體現(xiàn)之一。公告顯示，2023-2025年，國(guó)航預(yù)計(jì)分別凈增8、33和28架(未披露737機(jī)型引進(jìn))飛機(jī)，增速1.1%、4.3%和3.5%，2019-2024年客機(jī)累計(jì)增速15.0%，2019-2025年增速19.0%，對(duì)應(yīng)2019-2025年年均增速僅2.9%，寬體客機(jī)占比總客機(jī)比從2022年末17.8%降至16.0%。

這也是種行業(yè)性趨勢(shì)。

東航2023-2025年預(yù)計(jì)分別凈增22、27和-2架飛機(jī)，2025年為凈退出(737機(jī)型新引進(jìn)2、6和0架)，增速分別為2.8%、3.4%和-0.2%，2019-2024年客機(jī)累計(jì)增速14.0%，2019-2025年累計(jì)增速13.7%，對(duì)應(yīng)2019-2025年年均機(jī)隊(duì)增速2.2%。同時(shí)其披露2026年凈增數(shù)為22架，增速2.7%。寬體機(jī)占比略有提升，預(yù)計(jì)從2022年的13.0%提升至14.2%。

南航預(yù)計(jì)2023-2025年分別凈增56、53和52架(737機(jī)型新引進(jìn)37、35和31架)飛機(jī)，增速6.4%、5.7%和5.3%，2019-2024年客機(jī)累計(jì)增速16.5%，2019-2025年累計(jì)增速為22.6%，對(duì)應(yīng)2019-2025年年均機(jī)隊(duì)增速3.5%，此外寬體機(jī)占比下降，2025年末寬體客機(jī)占總客機(jī)比從2022年12.7%降至11.3%。

由此測(cè)算，三大航合計(jì)2019-2024年客機(jī)累計(jì)增速為15.2%，2019-2025年累計(jì)增速為18.7%，對(duì)應(yīng)2019-2025年復(fù)合年均增長(zhǎng)率僅2.9%。

客觀上，國(guó)航擁有最具價(jià)值的航線網(wǎng)絡(luò)和公商務(wù)客源，在今明兩年需求恢復(fù)背景下，其業(yè)績(jī)依舊可期。

Pre-flight數(shù)據(jù)顯示，國(guó)航2023年夏秋航季在北京首都/大興機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額達(dá)到61.2%/9.9%，打造北京市場(chǎng)超級(jí)承運(yùn)人，有望隨首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率提升而進(jìn)一步增強(qiáng)國(guó)際航線優(yōu)勢(shì)。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，3月27日至4月2日，全國(guó)民航執(zhí)行客運(yùn)航班量近7.7萬架次，日均航班量11112架次，其中，國(guó)內(nèi)航班量73062，恢復(fù)至2019年的92.3%；國(guó)際航線航班量3378架次，同比2022年上升466.8%，同比2019年下降76.3%。

值得一提的是，在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)下，在2010年，三大航均迎來盈利高點(diǎn)，而國(guó)航利潤(rùn)超過東、南航之和。當(dāng)年，國(guó)航、南航、東航歸母凈利潤(rùn)分別達(dá)到122億元、58億元及54億元。

國(guó)航一定很想回到那段時(shí)光，但市場(chǎng)恢復(fù)狀況，不由航空業(yè)說了算。

截至4月7日收盤，國(guó)航報(bào)收11.25元/股，上漲1.53%，總市值為1823億元人民幣。

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

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