銷量跌跌不休 電動化未成規(guī)模 東風日產(chǎn)亟需“再創(chuàng)業(yè)” 世界實時
6月,東風日產(chǎn)迎來了20歲生日,在這個關(guān)鍵節(jié)點,東風日產(chǎn)發(fā)布了發(fā)布“再創(chuàng)業(yè)計劃”。
(資料圖片)
“再創(chuàng)業(yè)”一詞很微妙,似乎體現(xiàn)了入華20載,東風日產(chǎn)逐漸走入瓶頸期,到了品牌重塑、制定全新發(fā)展戰(zhàn)略力求回到車市主流賽道的關(guān)鍵時刻。
銷量難止跌,結(jié)構(gòu)不穩(wěn)健
據(jù)東風日產(chǎn)表述,將正式進入新的周期,再創(chuàng)業(yè)階段。東風有限副總裁、東風日產(chǎn)副總經(jīng)理高國林宣布,東風日產(chǎn)將全力為新能源而戰(zhàn),再造一個東風日產(chǎn)。以產(chǎn)品、體系和技術(shù)三維驅(qū)動,目標在銷量上挑戰(zhàn)合資新能源頭部陣營,并開啟第二增長曲線。
盡管東風日產(chǎn)信心滿滿,對于開啟下一個20年周期志在必得,但今時不同往日,在新能源賽道崛起的猛烈攻勢下,燃油車大盤持續(xù)收縮,傳統(tǒng)車企的日子逐漸難過起來。再加上自主品牌開始展現(xiàn)實力,危機感最強烈的要數(shù)傳統(tǒng)合資車企。而東風日產(chǎn)的存在感也在逐年下跌。
公開數(shù)據(jù)顯示,2022年,東風日產(chǎn)(含啟辰和東風英菲尼迪)銷量為92.16萬輛,同比下滑16.74%,而這也是東風日產(chǎn)自2015年以來銷量首次跌破100萬輛。進入2023年,東風日產(chǎn)在銷量上也未能止跌,今年1—5月,東風日產(chǎn)累計銷量為26.57萬輛,同比下滑29.28%。
《華夏時報》通過研究銷量發(fā)現(xiàn),盡管東風日產(chǎn)在售車型眾多,但能拿下大部分市場份額的僅有軒逸一款車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年軒逸銷量為41.8萬輛,幾乎占東風日產(chǎn)總銷量的五成;而今年前5個月,軒逸銷量達到13.57萬輛是總銷量的一半,其他車型如藍鳥、途達、騏達,今年月均銷量均不過千輛。可以看到,作為老牌合資車企,東風日產(chǎn)僅依賴一款車型取得市場份額,銷量結(jié)構(gòu)并不健康,產(chǎn)品力動能不足。且如今的軒逸面對來勢洶洶的對手,也正逐漸失速,1—5月,比亞迪秦銷量為17.15萬輛,摘走了軒逸“轎車銷量冠軍”的頭銜。
汽車行業(yè)分析師王坤對《華夏時報》記者指出:“過度依賴某一款車型的銷量會使東風日產(chǎn)對市場需求變化的適應(yīng)能力較弱。可以看到,一旦軒逸的銷量出現(xiàn)下滑或者市場競爭加劇,東風日產(chǎn)將面臨較大的銷量壓力,可能導致整體銷量下降。其次,過度依賴少數(shù)車型的銷售也可能影響東風日產(chǎn)的產(chǎn)品多樣化和創(chuàng)新能力。如果東風日產(chǎn)依舊過于集中資源和精力在幾款主銷車型上,產(chǎn)品線不夠豐富和多樣化,就會使消費者感到選擇有限,逐漸缺乏興趣,從而影響整體銷量和市場份額?!?/p>
在王坤看來,為了實現(xiàn)長期發(fā)展,東風日產(chǎn)需要在銷量結(jié)構(gòu)上做出調(diào)整和改善,降低銷量集中風險,并增強在競爭激烈的市場中的競爭力和長期發(fā)展的可持續(xù)性。著眼于產(chǎn)品多樣化,加大對其他車型的研發(fā)和市場推廣力度,以減少對單一車型的依賴。同時,通過提升產(chǎn)品競爭力、加強品牌形象和市場營銷,吸引更多消費者對其他車型的關(guān)注和購買意愿,以實現(xiàn)銷量的平衡和可持續(xù)增長。
或許東風日產(chǎn)也意識到了目前存在的問題,并計劃在產(chǎn)品陣容上,將加速導入電驅(qū)化車型,其中日產(chǎn)品牌在2026年前將推出7款電驅(qū)化車型,到2030年,80%的產(chǎn)品線將實現(xiàn)電驅(qū)化;啟辰品牌每年推出至少2款全新新能源車型;今年內(nèi),首款插混車型和首款全新純電車型將會上市,啟辰全面肩負“東風日產(chǎn)新能源”轉(zhuǎn)型重任,具備年銷30萬輛的體系能力,并逐步挑戰(zhàn)年銷50萬輛的目標,最終成為東風日產(chǎn)的第二增長曲線;英菲尼迪品牌在回歸東風日產(chǎn)體系后,匯集平臺與資源優(yōu)勢,穩(wěn)步推進本土化戰(zhàn)略。
電動化未見“水花”,混動賽道已陷入混戰(zhàn)
可以看到,在東風日產(chǎn)的“再創(chuàng)業(yè)計劃”中,電驅(qū)化成為布局重點,但東風日產(chǎn)的電動化藍圖是否能成為其突圍的核心力量,業(yè)內(nèi)存在質(zhì)疑輿論。用汽車行業(yè)分析師田力的概括,主要有兩點:一是東風日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型緩慢,二是轉(zhuǎn)型后表現(xiàn)不佳。
盡管早在2016年日產(chǎn)便研發(fā)出了獨有的e-POWER技術(shù),這項技術(shù)采用了100%電機驅(qū)動系統(tǒng),但在華的產(chǎn)品應(yīng)用上卻遲遲未能落地。或許是為了應(yīng)對雙積分,東風日產(chǎn)于2018年推出了一款純電車型軒逸,盡管是由最為暢銷的車型油改電,但其售價比經(jīng)典車型軒逸高出幾乎一半,達到了23.8萬—25.4萬,這樣的定價策略打破了軒逸本身的“高性價比”屬性,最終軒逸純電版因銷量不佳而停產(chǎn)。
在2022年9月,東風日產(chǎn)的首款純電SUV車型艾睿雅推出,可彼時的新能源賽道早已進入白熱化競爭階段,姍姍來遲的東風日產(chǎn)想要靠其實現(xiàn)在純電賽道走量的任務(wù)自然艱辛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2023年前五個月艾睿雅累計銷量僅1178輛月均銷量不足240輛。
也許正是基于此,日產(chǎn)汽車預計到2026財年,在歐洲銷售的98%車型將是混合動力或純電動汽車。該目標較此前設(shè)定的75%大幅提升,對日本市場的銷量目標也從55%上調(diào)至58%。但對于中國市場,日產(chǎn)汽車卻將電動車銷量比例從40%下調(diào)至35%。因此從這一點來看,有輿論指出面對中國市場新能源賽道的高速發(fā)展,以及自主品牌激烈的競爭,日產(chǎn)似乎已經(jīng)失去了信心。
能佐證這一觀點的還有一個事實,《華夏時報》記者注意到,日前東風日產(chǎn)有兩款戰(zhàn)略級車型推出,一是東風日產(chǎn)新能源啟辰大V DD-i超混動開啟預售,二是超混電驅(qū)奇駿上市。
在整個汽車行業(yè)都在加快向電動化賽道轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段,東風日產(chǎn)在純電動方面,截至目前依然沒有展現(xiàn)出具體實力,而仍然選擇了“混動過渡期”。
但當下的混動市場早已高手云集。跟據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),今年1—4月,混動汽車銷量約為58.65萬輛,同比增長94.2%。在此背景下,越來越多的車企已開始押寶這一賽道,除了同為日系的一汽豐田推出旗下搭載第五代豐田智能電混雙擎戰(zhàn)略車型卡羅拉、廣本全新雅閣e:PHEV外,自主品牌也開始發(fā)力,奇瑞艾瑞澤8C-DM、吉利銀河L7、哈弗梟龍MAX等都在布局這一賽道。
且值得注意的是,在中國市場頭部自主品牌已經(jīng)在新能源賽道上形成規(guī)模,憑借較強的垂直整合能力不斷壓低產(chǎn)品價格。今年年初比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市,使插混車型售價首次下探到10萬元以下。這是A級新能源轎車首次將售價縮放至5位數(shù),在A轎市場首次實現(xiàn)了“油電同價”,直接“掀翻A級轎車市場的桌子”,擊穿了合資燃油車最后一道防線。盡管超混電驅(qū)奇駿這次在國內(nèi)的價格已是全球最低,但仍然近20萬元,在這樣的背景下能否贏得市場,目前很難定論。
汽車行業(yè)分析師林述成對《華夏時報》記者表示:“如今我國的新能源汽車市場競爭激烈。但東風日產(chǎn)在新能源汽車發(fā)展賽道的轉(zhuǎn)型速度較為遲緩這就加劇了其競爭難度。盡管依靠混動賽道來填補機會是一種策略選擇,但與自主車企不同的是,自主車企選擇多條腿走路,在新能源賽道已逐漸站穩(wěn)腳跟,然后開始布局混動路線,這樣也進一步蠶食了東風日產(chǎn)的市場份額?!?/p>
在林述成看來,新能源汽車是未來汽車發(fā)展的趨勢,具備先進的電動技術(shù)和研發(fā)能力對于企業(yè)的競爭力至關(guān)重要。東風日產(chǎn)如果遲遲不能拿出具有說服力的產(chǎn)品,將影響其在技術(shù)和研發(fā)方面的競爭力,進而影響到消費者對東風日產(chǎn)品牌的認可度。
銷量“跌跌不休”、新能源競爭乏力,東風日產(chǎn)確實到了需要“再創(chuàng)業(yè)”的關(guān)鍵時刻,但能否開啟下一個意氣風發(fā)的二十年,還需要拭目以待。
(文章來源:華夏時報)
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