按照Gofun APP的指引走進(jìn)鄭州綠地圣美利亞酒店地下車庫(kù)，只找到了一臺(tái)車身外貼著Gofun標(biāo)志的捷達(dá)VS5轎車。搜遍鄭州全城，在Gofun APP里也只能找到約100輛汽車，其中絕大多數(shù)是河南當(dāng)?shù)仄囎赓U公司掛牌運(yùn)營(yíng)的捷達(dá)和寶來(lái)，主要提供日租服務(wù)，而非分時(shí)租賃。而在1年多之前，Gofun在鄭州還有近900臺(tái)車投入運(yùn)營(yíng)。

“2019年下半年起‍Gofun在全國(guó)撤項(xiàng)目，鄭州算是最后一批了。‍2019年時(shí)，全國(guó)只剩下十幾個(gè)城市在運(yùn)營(yíng)。今年1月份起，‍Gofun開(kāi)始進(jìn)一步的收縮，退出長(zhǎng)沙等城市，實(shí)際投入運(yùn)用的城市不多了。而且即便在運(yùn)營(yíng)的城市，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量和車輛的數(shù)量也大幅縮減。”近期從Gofun離職的高管劉方對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說(shuō)道。

更大的危機(jī)在于Gofun總部——北京首汽智行科技有限公司。劉方及多名接受采訪的Gofun在職與離職高管向記者表示，Gofun科技CEO譚奕已經(jīng)于今年1月底離職，而該公司在全國(guó)的多個(gè)項(xiàng)目也已經(jīng)撤項(xiàng)，公司處于“半運(yùn)營(yíng)”狀態(tài)。

“能夠預(yù)見(jiàn)的是，Gofun今年會(huì)繼續(xù)收縮，不排除今年年內(nèi)關(guān)停。”接近Gofun投融資與運(yùn)營(yíng)部門的人士王武表示。

第一財(cái)經(jīng)記者了解到，Gofun的困境只是整個(gè)共享汽車整體性困境的冰山一角。在共享經(jīng)濟(jì)概念與資本的助推下，過(guò)去5年里，共享汽車公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，最多時(shí)候注冊(cè)在案的公司數(shù)量超過(guò)300家，市面上存在的共享汽車平臺(tái)達(dá)119個(gè)之多。

但自2020年起，越來(lái)越多的共享汽車公司“暴雷”，用戶訂金難退、拖欠員工薪水、公司倒閉等亂象頻繁浮出水面。“共享汽車大概率會(huì)成為下一個(gè)共享單車。盈利模式?jīng)]有找到，資本投資熱情沒(méi)了，行業(yè)進(jìn)入了惡性循環(huán)。最終剩下一地雞毛。”王武表示。

Gofun生死掙扎

處于頭部的汽車分時(shí)租賃平臺(tái)Gofun正在生死邊緣掙扎。

公開(kāi)資料顯示，作為首汽集團(tuán)在共享汽車領(lǐng)域布局，Gofun于2015年8月成立，業(yè)務(wù)在次年2月開(kāi)始上線運(yùn)營(yíng)。其依托首汽集團(tuán)特有的牌照及停車場(chǎng)資源，迅速在新能源車分時(shí)租賃市場(chǎng)打開(kāi)局面。從投資方來(lái)看，首汽集團(tuán)和首旅集團(tuán)是Gofun的原始股東，2017年11月，Gofun獲得2.14億元的A輪融資，而大眾汽車集團(tuán)和奇瑞汽車為戰(zhàn)略投資方，兩者分別持股20%和10%。

得益于股東等的多方支持，Gofun在全國(guó)范圍內(nèi)發(fā)展迅速，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2019年3月，其在全國(guó)的車輛投放量約在28000-30000輛，僅次于上汽集團(tuán)旗下汽車分時(shí)租賃公司Evcard。2020年10月份，Gofun科技宣布拿到了金額為數(shù)億元人民幣的B輪融資。而在宣布這輪融資之前的2019年，譚奕曾公開(kāi)表示，Gofun已經(jīng)在全國(guó)25個(gè)城市實(shí)現(xiàn)了盈利，為業(yè)內(nèi)率先盈利的企業(yè)。

但實(shí)際上，就是在宣布25個(gè)城市實(shí)現(xiàn)盈利的當(dāng)月，Gofun就開(kāi)始了全國(guó)性的戰(zhàn)略收縮。Gofun鄭州分公司前管理層人士劉立偉告訴記者，2019年9月起該公司開(kāi)始逐步清退人員，2019年12月最后一個(gè)人離職，徹底閉店。

根據(jù)采訪對(duì)象提供的信息以及用戶的投訴信息，2019年起Gofun相繼退出重慶、深圳、天津、鄭州、濟(jì)南、昆明、成都、貴陽(yáng)等城市運(yùn)營(yíng)，2020年起退出長(zhǎng)沙等城市運(yùn)營(yíng)。目前雖然Gofun APP上雖然提供了全國(guó)幾乎所有城市選項(xiàng)，但絕大多數(shù)城市只提供日租、長(zhǎng)租等服務(wù)，且車輛數(shù)量大幅減少。

北京一位Gofun用戶告訴記者，2020年下半年起直觀的感受是“有車的網(wǎng)點(diǎn)越來(lái)越少了”。第一財(cái)經(jīng)記者3月8日下午查詢Gofun APP發(fā)現(xiàn)，其北京地區(qū)多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)顯示車輛數(shù)均為零或者一輛。即便在最為繁華的國(guó)貿(mào)、三里屯等中心地帶，網(wǎng)點(diǎn)車輛也不多。比如在三里屯附近，車輛數(shù)量最多的一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)也只有六輛車。

伴隨著Gofun撤出部分運(yùn)營(yíng)城市，用戶的投訴開(kāi)始密集浮現(xiàn)，其中不少是押金難退和預(yù)充值費(fèi)用難退等方面的問(wèn)題。根據(jù)黑貓投訴平臺(tái)的信息，Gofun共有7983起投訴。與此同時(shí)，Gofun拖欠員工薪酬、大量員工離職的消息傳出。

在Gofun去年10月宣布戰(zhàn)略調(diào)整后，今年1月，譚奕從該公司離職。Gofun多名離職的高管告訴記者，譚奕的離職與內(nèi)部員工舉報(bào)密切相關(guān)，但第一財(cái)經(jīng)記者并沒(méi)有直接聯(lián)系到譚奕本人和Gofun進(jìn)行回應(yīng)。但多方信息顯示，隨著城市收縮和CEO的離職，Gofun的業(yè)務(wù)已經(jīng)瀕于停滯。

“現(xiàn)在公司處于半停運(yùn)狀態(tài)，沒(méi)在招聘，每天有人離職。分公司的薪水基本是拖欠狀態(tài)，北京總部工資是發(fā)放延遲。”劉方表示。

盈利模式失效

“一個(gè)商業(yè)模式是不是成立，主要看兩點(diǎn)。一是供需關(guān)系，二是能不能平衡好成本和收益。”李峰告訴記者，這個(gè)行業(yè)雖然有需求，但投入高、價(jià)格低，很難做到成本和收益的平衡。他向記者介紹，汽車分時(shí)租賃的成本主要包括車輛折舊、運(yùn)維、車充電和停車費(fèi)等幾項(xiàng)。“如果一臺(tái)車每天的收入在120元-130元左右，那么有可能做到盈利。”但事實(shí)上，Gofun在運(yùn)營(yíng)中，每臺(tái)車每天的收入好的時(shí)候平均能達(dá)到60元，少的時(shí)候只有30元-40元。

李峰告訴記者，Gofun之前的運(yùn)營(yíng)車輛，除了有一部分直接購(gòu)買的，另外有很大一部分是從首汽租車和首汽約車兩家公司租賃過(guò)來(lái)的，所以其實(shí)整體上看，資產(chǎn)并不算特別重，但即便這樣，較低的使用頻率和收益也注定了，其流水只能覆蓋成本的40%-45%左右。

“業(yè)內(nèi)也有一些企業(yè)宣布盈利，但前面都會(huì)有很多定語(yǔ)，比如在一城一地或者是某一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，這個(gè)盈利可能是成立的，但普遍意義上的盈利不可能。”李峰告訴記者，“這個(gè)商業(yè)模式一些隸屬于主機(jī)廠的公司可能會(huì)成立。”一方面，隸屬于主機(jī)廠的汽車分時(shí)租賃公司，一般具備較強(qiáng)大的政府資源，可以低成本的獲取包括停車位等資源;其次可以拿到低價(jià)車，車輛折舊成本較低。

“但分時(shí)租賃相對(duì)于租車和網(wǎng)約車來(lái)說(shuō)，模式還是太重了。”另外一位Gofun的城市經(jīng)理崔偉認(rèn)為。他告訴記者，在Gofun剛大規(guī)模開(kāi)城的時(shí)候，很多城市比如鄭州、貴陽(yáng)、濟(jì)南、南昌、綿陽(yáng)等的訂單都還不錯(cuò)。以他負(fù)責(zé)的城市為例，當(dāng)時(shí)一共投放了400臺(tái)車，定價(jià)是每公里1元錢，每分鐘1毛錢，這樣的話一輛車每天4單就能盈利。當(dāng)時(shí)他所在的城市每天單車的平均訂單量已經(jīng)達(dá)到了3.41單左右，從邏輯上看已經(jīng)基本上能夠達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。但是因?yàn)槌跗诘目蛻艋径际怯萌?，有補(bǔ)貼，所以即便訂單量上來(lái)了，但基本上也只能覆蓋一半左右的成本。

“成本太高了。”崔偉向記者透露，除了車輛本身的成本之外，投放之前還有包括車輛外部裝飾、車機(jī)安裝等各方面的投入，停車位投入、充電費(fèi)以及人員調(diào)度成本。“當(dāng)時(shí)400臺(tái)車，我們?cè)诋?dāng)?shù)赝度肓?000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)需要配備3-5個(gè)車位，每個(gè)車位的月租成本之前被別的分時(shí)租賃公司炒作到700元左右，后來(lái)我們多方談判，每個(gè)成本在300元左右，還有一些獨(dú)家車位，價(jià)格會(huì)更高。”崔偉透露，雖然當(dāng)時(shí)也找了一些小區(qū)以及社會(huì)的免費(fèi)停車位，但每個(gè)月停車的成本就需要30余萬(wàn)。

其二是充電成本，每個(gè)月固定給星星充電、特來(lái)電等公司的充電費(fèi)都達(dá)到幾十萬(wàn)元。其三是充電的人員成本和調(diào)配成本，“一臺(tái)車充一次電大概在10元錢左右，夏天基本上一天一次，冬天需要兩次，但是為控制成本，有時(shí)候車沒(méi)有電了，我們也寧愿從別的地方調(diào)配車輛，然后晚上集中充電。”崔偉告訴記者，分時(shí)租賃本來(lái)就是一個(gè)對(duì)于車輛使用率和精細(xì)化管理要求非常高的行業(yè)，但是用電動(dòng)車做分時(shí)租賃，最大的痛點(diǎn)就在于，充電便利性和續(xù)航都不如燃油車，因此無(wú)法從根本上提升使用效率，也就難以從根本上保證盈利性。

“如果是燃油車，相對(duì)來(lái)說(shuō)這個(gè)盈利邏輯能更成立。”崔偉認(rèn)為。燃油車不存在加電的問(wèn)題，對(duì)停車位的要求相對(duì)較低，更長(zhǎng)的續(xù)航里程，可以保證更高的使用頻率。同時(shí)燃油車的折舊成本更低，也更符合大眾的使用習(xí)慣。

另外，在折舊和車輛殘值方面，電動(dòng)車的短板也非常明顯。“車輛運(yùn)營(yíng)兩年左右的時(shí)間，續(xù)航里程會(huì)衰減50%左右。”李峰告訴記者，這意味著運(yùn)營(yíng)車輛的殘值率會(huì)非常低。“剛拿到車時(shí)價(jià)格在五六萬(wàn)左右，現(xiàn)在只能賣八千到1萬(wàn)元。”

補(bǔ)貼助推資本狂熱

但為何絕大部分的分時(shí)租賃企業(yè)，都選擇用電動(dòng)車進(jìn)行投入?上述多位人士認(rèn)為，這一方面出于對(duì)新能源車銷售的考慮，“很多主機(jī)廠做分時(shí)租賃包括做出行，其實(shí)就是為了多銷售新能源車”。“雖然運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)難賺錢，但是在國(guó)家補(bǔ)貼之下，這些車基本上達(dá)到補(bǔ)貼公里數(shù)就算賺錢了。”崔偉透露。

比如分時(shí)租賃行業(yè)最常見(jiàn)的車型奇瑞eQ1，其續(xù)航里程達(dá)到300km，補(bǔ)貼后的售價(jià)是5.98萬(wàn)元。在2018年之前，國(guó)家補(bǔ)貼對(duì)于續(xù)航里程 ≥ 250km的車型，補(bǔ)貼金額最高達(dá)到4.4萬(wàn)元，按照當(dāng)時(shí)國(guó)補(bǔ)和地補(bǔ)1:1的政策計(jì)算，續(xù)航里程 ≥ 250km的車型，最高的補(bǔ)貼金額可以達(dá)到8.8萬(wàn)元。2018年新的補(bǔ)貼政策退坡之后，續(xù)航里程在250km-300km之間的車型，國(guó)補(bǔ)和地補(bǔ)貼最高也可以達(dá)到6.8萬(wàn)元。不過(guò)按照當(dāng)時(shí)政策要求，要申領(lǐng)補(bǔ)貼，需要達(dá)到2萬(wàn)公里的行駛里程。

“這個(gè)行駛里程基本上一年多就能達(dá)到。”崔偉以他所在的城市舉例，基本上在“開(kāi)城”8個(gè)月之后，這批車輛的行駛里程就已經(jīng)達(dá)到了1萬(wàn)公里，“很快就可以拿到補(bǔ)貼了”。他認(rèn)為正是在補(bǔ)貼的驅(qū)動(dòng)之下，車企普遍更愿意拿電動(dòng)車去做分時(shí)租賃。

整車企業(yè)和資本進(jìn)入分時(shí)租賃行業(yè)其實(shí)可以回溯至2013年7月，上海國(guó)際汽車城集團(tuán)和同濟(jì)大學(xué)等機(jī)構(gòu)創(chuàng)辦的EVCARD，成為中國(guó)首個(gè)共享汽車公司。2015年，當(dāng)年2月，由北汽新能源持股60%的綠狗租車正式上線，這算是業(yè)內(nèi)第一家由整車廠投資的規(guī)?；?“分時(shí)租賃”公司。2015年5月，上汽集團(tuán)旗下分時(shí)租賃企業(yè)“e享天開(kāi)”正式開(kāi)始業(yè)務(wù)試水。當(dāng)年11月，力帆新能源汽車旗下盼達(dá)用車正式成立。2016年5月20日，盼達(dá)跨出拓展第一步，在杭州正式上線，8月底登陸成都市場(chǎng)，10月陸續(xù)開(kāi)啟在河南、四川多地的運(yùn)營(yíng)。在盼達(dá)用車逐漸開(kāi)城的同時(shí)，上汽“e享天開(kāi)“也在當(dāng)年6月與上海國(guó)際汽車城旗下的電動(dòng)車租賃公司EVCARD整合，合資成立注冊(cè)資金2億元的環(huán)球車享汽車租賃有限公司(環(huán)球車享)，隨后便發(fā)布了3年達(dá)到1.2萬(wàn)輛車，4000個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，100萬(wàn)左右會(huì)員以及10億元左右收入的目標(biāo)。

Gofun也在2015年正式成立并進(jìn)入分時(shí)租賃市場(chǎng)，2016年公司獲得來(lái)自大眾汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，并在2017年11月獲得來(lái)自奇瑞汽車、大眾汽車投資以及嘉實(shí)投資三方共2.14億元的A輪融資。

2017年8月8日，《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》的國(guó)家政策正式出臺(tái)，其中明確提到鼓勵(lì)共享汽車發(fā)展，共享汽車行業(yè)迎來(lái)春天。在當(dāng)時(shí)，戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格曾預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)駕照持證人數(shù)將達(dá)到3.55億，而汽車保有量將僅為1.95億，對(duì)于這1.6億持證人，共享汽車將成為優(yōu)選的一種出行方案。彼時(shí)包括北汽、上汽、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等主流整車企業(yè)都進(jìn)入這一市場(chǎng)。據(jù)易觀數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年分時(shí)租賃行業(yè)的融資金額達(dá)到12億元，2018年也達(dá)到8億元。另?yè)?jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2019年3月，全國(guó)投入分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)的汽車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到11萬(wàn)-13萬(wàn)輛。其中Evcard車輛投放量最大，約為30000-38000輛;其次是Gofun，車輛投放量約在28000-30000輛;北汽集團(tuán)旗下共享品牌華夏出行的汽車投放量也在20000輛以上，成為頭部三強(qiáng)。

車企和資本熱潮助推共享汽車企業(yè)遍地開(kāi)花。譚奕在2019年6月接受采訪時(shí)就曾透露，“全國(guó)有超過(guò)300家注冊(cè)的共享汽車企業(yè)，然而截止到目前，沒(méi)有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn)整體盈利”。

從盛極一時(shí)到“全員”覆滅

重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)之下，第一批直接被拖垮的汽車分時(shí)租賃公司是一些中小創(chuàng)業(yè)企業(yè)，2017年，成立于2014年3月的友友用車宣布破產(chǎn)倒閉，隨后包括EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運(yùn)營(yíng)或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。

小玩家的倒閉讓行業(yè)的集中度提升，2017年Gofun獲得首輪融資，開(kāi)始激進(jìn)開(kāi)城，EVCARD以及盼達(dá)用車也已然成為頭部企業(yè)，但在依舊激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)中，尋求收支平衡后的健康運(yùn)營(yíng)模式，依舊成為了這一領(lǐng)域中最為重要的一步。

王武給記者復(fù)盤了Gofun成立至今的幾個(gè)關(guān)鍵性發(fā)展階段。成立初期，‍Gofun的管理團(tuán)隊(duì)主要來(lái)自首汽內(nèi)部，打法也較為傳統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)規(guī)模較小，初期只在北京、上海、廈門及青島等城市落地運(yùn)營(yíng)。第二個(gè)階段是2016年譚奕加入后，其利用標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)作開(kāi)城、進(jìn)行規(guī)?；臄U(kuò)張。‍2018年，Gofun宣布完成全國(guó)超50個(gè)城市布局，與四川交投實(shí)業(yè)有限公司、成都交通投資集團(tuán)有限公司等達(dá)成戰(zhàn)略合作，擴(kuò)展出行版圖。第三個(gè)階段是在拿到融資后進(jìn)行業(yè)務(wù)下探，在三四線城市進(jìn)行布局。“這個(gè)階段規(guī)模迅速擴(kuò)大，但運(yùn)營(yíng)問(wèn)題爆發(fā)，平臺(tái)上升遇到瓶頸。隨后開(kāi)始布局加盟業(yè)務(wù)，開(kāi)展一系列的創(chuàng)新，但虧空越來(lái)越大，包袱也越來(lái)越重。”

從2018 年起，Gofun就宣布由純自營(yíng)轉(zhuǎn)為自營(yíng)+加盟的模式。2019年10月，譚奕曾對(duì)外表示 Gofun已覆蓋全國(guó)80座城市，自營(yíng)城市40個(gè)，其中25個(gè)城市已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)盈利，加盟城市40個(gè)，其中29座已實(shí)現(xiàn)盈利。

“自營(yíng)的盈利根本不可能，但加盟業(yè)務(wù)確實(shí)是盈利的。”一位曾經(jīng)負(fù)責(zé)過(guò)Gofun加盟業(yè)務(wù)的人士周平告訴記者，對(duì)于加盟業(yè)務(wù)，首汽只提供車機(jī)技術(shù)，采購(gòu)的車輛則由加盟商來(lái)提供，同時(shí)加盟商需要交加盟費(fèi)，對(duì)于Gofun來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是一個(gè)低投入高回報(bào)的模式，但當(dāng)加盟商的利益無(wú)法得到保證后，加盟商也逐步退出了。

2020年10月，Gofun再次進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，宣布品牌升級(jí)為母品牌“Gofun科技”以及兩個(gè)子品牌“Gofun 出行”和“Gofun 車服”，試圖轉(zhuǎn)型出行及車輛服務(wù)管理一體化的科技平臺(tái)。據(jù)悉，品牌升級(jí)后的Gofun出行將追逐輕量化和平臺(tái)化的目標(biāo)，以經(jīng)銷商及個(gè)人車輛入網(wǎng)的形式，實(shí)現(xiàn)車輛規(guī)模的快速增長(zhǎng)，計(jì)劃在 2021 年優(yōu)選 30 萬(wàn)輛車投入平臺(tái)使用。同時(shí)，長(zhǎng)春、天津、上海等地二手車銷售公司也加入Gofun科技平臺(tái)體系中，希望盤活閑置車源，增加流量，獲得更多到店客源。

當(dāng)時(shí)，譚奕已經(jīng)開(kāi)始承認(rèn)汽車分時(shí)租賃的盈利難題了，他在接受媒體采訪時(shí)曾直言：“分時(shí)租賃是最難做的，我不認(rèn)為分時(shí)租賃是能夠當(dāng)成一個(gè)大規(guī)模高速擴(kuò)張其盈利的事，它是一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程，如果想成功的話必須把大量C2C的私家車全用上。”他還談到，分時(shí)租賃的便利和靈活性必須具備這種隨時(shí)可用、隨時(shí)可還、隨時(shí)共享的狀態(tài)。

但事實(shí)上，由于大城市停車以及電動(dòng)車充電等問(wèn)題，汽車分時(shí)租賃根本無(wú)法做到如共享單車一樣的隨時(shí)可用、隨時(shí)可還的狀態(tài)。一位此前曾領(lǐng)投過(guò)共享單車，并參與過(guò)共享汽車投資調(diào)研的投資人告訴記者，在參與調(diào)研后他放棄了該項(xiàng)針對(duì)共享汽車的投資，原因之一是模式太重了，另外的關(guān)鍵點(diǎn)就是“無(wú)法做到像共享單車那樣隨用隨停”。

他認(rèn)為，這不是一家公司所能解決的問(wèn)題，而是由整個(gè)社會(huì)資源配置和行業(yè)屬性所決定的，“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的分時(shí)以及小規(guī)模的企業(yè)共享用車，業(yè)務(wù)模式是成立的，但要如網(wǎng)約車以及共享單車那樣做大規(guī)模的全員覆蓋，從盈利模式上就不可能成立。”他談到。

在Gofun城市縮水、公司業(yè)務(wù)半停運(yùn)的同時(shí)，第一財(cái)經(jīng)記者也了解到，上汽Evcard也在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，在現(xiàn)有開(kāi)展業(yè)務(wù)的城市，將消費(fèi)者往長(zhǎng)租和預(yù)約用車的方向引導(dǎo)。除了上述兩家頭部企業(yè)，就在2月1日，力帆旗下汽車分時(shí)租賃平臺(tái)盼達(dá)用車在正式運(yùn)營(yíng)5年多后，也宣布暫停運(yùn)營(yíng)。

從資本競(jìng)逐、整車廠大舉布局到收縮調(diào)整，短短5年間，共享汽車也像共享單車行業(yè)一樣，進(jìn)入寒冬。在王武看來(lái)，共享汽車行業(yè)的衰落都在預(yù)期之中。隨著早期越來(lái)越多玩家布局，行業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，包括資源、人才、業(yè)務(wù)等多方面，也由于這種競(jìng)爭(zhēng)，停車場(chǎng)資源的價(jià)格不斷提升，造成行業(yè)成本上漲，收益下降，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致資金缺口不斷擴(kuò)大。

“紙面上的盈利模型很容易算出來(lái)，但是考慮到車輛的折舊、維修，技術(shù)開(kāi)發(fā)、管理成本、競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系等等，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中共享汽車做不到按照理想化的價(jià)格和成本去運(yùn)營(yíng)。”王武認(rèn)為，從車企密集布局、資本競(jìng)逐到倒閉潮開(kāi)啟、共享汽車“墳場(chǎng)”不斷出現(xiàn)。在他看來(lái)，共享汽車很可能成為下一個(gè)共享自行車，在短短幾年里就從盛極一時(shí)走向遍地雞毛。

(受采訪對(duì)象要求，文中劉方、劉立偉、崔偉、李峰、王武為化名。)

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