蔚來汽車正在銷售端“觸底反彈”。

近期接二連三的喜訊讓這家肩負著“造車新勢力”是否為偽命題的公司從緊張的氛圍中緩了口氣。

蔚來汽車日前公布11月份銷量數據，11月份，其交付新車2528臺。這也是蔚來連續(xù)三個月單月銷量突破2000臺。

其中，ES6在11月交付了2067臺，交付至今6個月已累計交付8896臺。ES8在11月交付了461臺，全年累計8499臺。

1-11月，蔚來累計交付新車17395臺。自2018年6月開始交付以來，全品牌累計交付新車28743臺。

再向前看一個月，10月份，蔚來ES6以2203輛的銷量摘得了國內豪華純電動SUV銷量桂冠，壓過了奧迪e-tron、Model X、捷豹I-PACE一頭。而即便將這個數字放到集合更大的豪華中型SUV市場中，ES6可以排第9。僅次于路虎發(fā)現神行和保時捷Macan，并超越了英菲尼迪QX50。

與上述數據一起變得“振奮”起來的還有這家公司的高管們。

12月5日，蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁朱江為合肥工廠第10000臺ES6下線入庫發(fā)了一條祝賀朋友圈，并配上了三個“吐舌頭”的俏皮表情和一句頗具日式匠心精神的評語——不積硅步無以至千里。

另一邊，12月6日，在北京參加2019T-EDGE全球創(chuàng)新大會的蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌在現場說：“沒那么慘，還挺不錯的。”這也是第二次回應此前一篇文章把他說成是2019年最慘的人。

“反正現在你要定我們車，也要等不少時間，賣的還可以。”李斌說。具體多少時間，據朱江透露，大約為2-3個月。

雖然如此，但在最重要的融資方面，連續(xù)錯失了北京亦莊和湖州的兩筆大資金。虧損仍在不斷持續(xù)的蔚來，要如何挺過眼下這個階段困難仍是外界關注的重點。對此，界面新聞記者這次在蔚來合肥先進制造基地和蔚來南京XPT研發(fā)中心與相關的負責人聊了聊。

提到自身所處的生存環(huán)境，朱江認為，蔚來汽車有“三條護城河”，這是這家公司與傳統(tǒng)車企和其它新勢力差異化競爭的基石。

首先是品牌定位，新勢力中產品落地交付的高端電動車品牌目前僅有蔚來汽車一家。“我們的成交價平均在40萬左右”朱江透露。以這樣的平均成交價交付近2.9萬輛電動車的規(guī)模，眼下的新勢力之中只有蔚來汽車做到了。

而創(chuàng)始人李斌也在12月5日的2019T-EDGE上再次說明了蔚來品牌如此定位背后的思考。

“2014年蔚來成立之初，長城、吉利、比亞迪這些國內領先的公司擁有20多年的行業(yè)經驗，且他們的產品都是10-20萬區(qū)間。創(chuàng)始人也都50來歲，年富力強。我一想要跟他們拼好像有點膽怯，拼十來萬的車，我尋思還挺難的。”李斌說。

而在這套“排除法”理論背后，讓李斌決定進軍高端市場的原因是：“那些老牌豪華車企的創(chuàng)始人都已不在，而創(chuàng)始人對一家企業(yè)所堅持的東西和活力的注入是很重要的。此外，在三四十萬的區(qū)間里，我們相比這些傳統(tǒng)車企更有創(chuàng)新力，對用戶服務更好。”

“用戶服務”正是蔚來汽車的第二條護城河。

擁有互聯網基因的新造車公司最擅長的就是“反應速度”。“我自己的那臺ES8上天窗有異響，通過車上的Nomi智能助手進行傳達，蔚來的后臺就會直接收到信息，并分配到相應部門進行反饋。24小時以內一定會給答復。”朱江介紹。

李斌也曾在多個場合用一句話形容他對用戶服務的理解——用戶只有已經遇到問題時才會需要服務。因此，蔚來對用戶反饋處理流程是以“秒”來計算的。

反應速度快只是蔚來服務用戶的基本要求，有溫度的服務才能真正打動用戶。在蔚來汽車的APP上經常會有車主發(fā)布一些與蔚來之間的暖心故事。

每一個故事下面都會得到大家的留言回應，甚至有時候蔚來高管也會親自下場回復。

例如近期發(fā)生的蔚來工作人員幫一位孩子生病的車主緊急送車到醫(yī)院，并悄悄買了一袋面包這樣的服務，傳統(tǒng)車企做不到——至少眼下做不到。

朱江認為，企業(yè)與用戶的強大粘性是“蔚來最寬、最深的護城河”。

自主正向研發(fā)則是蔚來的第三條護城河。

從電機到BMS、從智能網關到AI自動輔助駕駛，蔚來汽車堅持自主研發(fā)。這與從博世、大陸、博格華納等供應商那里直接采購整體解決方案的公司相比，成本顯然更高，但卻更有長期戰(zhàn)略眼光。

如李斌所說，公司運營要“符合常識”。例如“雖然虧損，但資金投入到研發(fā)上獲得了4000多項專利，構筑了高門檻?；ㄔ谟脩舴丈?，獲得了用戶口碑。這就是正確的事情。這就是常識。”他說。

以自動輔助駕駛為例，據蔚來無人駕駛高級總監(jiān)章健勇介紹，蔚來一開始在自主研發(fā)和采用供應商成熟方案之間也進行過討論。最終決定“跟用戶體驗相關的軟件，一定要自己去做，這樣才能去更好的把品牌的差異打造出來，只是一些標準件，我們還是采用傳統(tǒng)合作模式，和專業(yè)的供應商合作完成。”

例如車上采用的毫米波雷達采用的是BOSCH的第4代中距毫米波雷達、超聲波傳感器用BOSCH的第6.5代超聲波傳感器等等。而蔚來車上采用的獨有三目攝像頭則為自主研發(fā)。

在章建勇看來，蔚來汽車的自動輔助駕駛系統(tǒng)Nio Pilot并非完美。根據當前外界的報道，Nio Pilot相對其它新勢力而言其優(yōu)勢在于自動變道功能的強勢。它不僅能夠在變道時在儀表盤上顯示變道軌跡，更能在變道后持續(xù)識別新的車道線并保持位置。

不足之處也很明顯，章建勇指出，以全自動泊車為例，目前Nio Pilot由于僅采用超聲波雷達支持這項功能，而沒有攝像頭的圖像識別加持，因此成功停進車庫的概率為3-4成。相比之下，著重發(fā)力在自動泊車功能上的小鵬汽車Xpilot系統(tǒng)所實現的入庫成功率為6成左右。

“我們會不斷開放新的功能以增強Nio Pilot的能力，”章建勇透露：“接下來我們將為全自動泊車加入攝像頭融合進行識別，可將入庫成功率提高到5-6成。此外，明年下半年還可實現NOA功能，也就是基于導航地圖的自動駕駛功能。AEB緊急制動功能也將加入對行人和自行車的識別。”

另一方面，蔚來在11月份宣布了和Mobileye的戰(zhàn)略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺NP2.0打造L4級別自動駕駛車型。Mobileye負責提供領先的Mobileye EyeQ4系統(tǒng)芯片以及相關的軟件，蔚來負責進行整車級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)、集成和車型大規(guī)模量產。

技術快速迭代，制造領域的把關成為了重中之重。

在蔚來合肥先進制造基地的生產線車間內，每一塊騰空掛起的電子顯示屏上都顯示著“質量是信仰”五個字，時刻提醒每一位往來的員工質量的重要性。

在這里，全鋁車身生產是最大亮點之一。“鋁的回彈量是鋼的2.5倍，要控制車身的精度最終保證車出來像藝術品一樣，這非常難，”廠長辜向利介紹：“電動車電池就要占掉500公斤的重量，比重僅為鋼鐵1/3的輕量化鋁車身顯得更為必要。”

車身鉚接與涂抹結構膠時的穩(wěn)定性和精度、激光焊接時的間隙要求、車身涂裝時工藝流程管控、對白車身的100%檢測和抽檢、最終總裝后的檢測和參數追溯……每一道先進的工藝和精益求精的檢測環(huán)節(jié)都是為了“絕不讓問題件流到下一環(huán)節(jié)”的生產準則。

當然，無論是自研技術、還是高質量生產，都無法在短期內給蔚來財務報表添上漂亮的數據。而對于眼下亟需開源節(jié)流的蔚來汽車而言，“節(jié)流”的可操作性似乎高于“開源”。

在生產和物流層面，最有效的“節(jié)流”方式就是縮短OTD的時間，就是用戶下訂單到車廠交付訂單的時間周期越短越好。“一方面是滿足用戶快速提車的需求。第二方面把物料買進來又沒把車交出去，這些資金就會積壓我手上，減少資金庫存的占用是當前最高優(yōu)先級的問題。” 蔚來汽車制造物流運營副總裁紀華強告訴界面新聞記者。

他補充：“第二提升整個周轉效率。我們OTD時間縮短一天資金節(jié)約將是千萬級的。一臺車按照平均價格35萬來算，一天就算100臺車，減少一天庫存那就是節(jié)省了3500萬”。

在J.D. Power 2019年中國新能源汽車新車質量排名中，蔚來的排名處于行業(yè)第一。每百輛車問題數為67，而排名第二的寶馬為82，行業(yè)平均水平為89。同時，蔚來ES8獲得了中大型純電動車質量第一名。

這大約是對蔚來制造體系最大的認可。

“大雪”已至，寒冬已來。但工信部近日發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)讓整個產業(yè)感受到了些許暖意。

對造車新勢力來說，眼下更重要的是先挺過這個寒冬。

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