1935年，尼古拉·特斯拉在實(shí)驗(yàn)室里打開一口深井，他向井內(nèi)丟了根鋼套管，然后輸入不同頻率的振動(dòng)。結(jié)果在特定的頻率下，地面發(fā)生了強(qiáng)烈的振動(dòng)，造成周圍房屋的倒塌。

“特斯拉利用一次人工誘發(fā)的地震，將紐約幾乎夷為了平地”。盡管這是個(gè)難以考證的都市傳說，但在一個(gè)世紀(jì)之后，“特斯拉效應(yīng)”仍在迸發(fā)動(dòng)力。

2014年6月，馬斯克也學(xué)習(xí)他的偶像，向新能源汽車產(chǎn)業(yè)這口深井投下一根“鋼套管”——在英國(guó)推廣特斯拉Model S車型的儀式現(xiàn)場(chǎng)，他宣布將開放超級(jí)充電站系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

震蕩很快在全世界范圍傳開。震波傳至中國(guó)，不僅瓦解了凝固多年的堅(jiān)冰，更帶來一場(chǎng)摧枯拉朽的巨變。

1

技術(shù)入侵，風(fēng)起于青萍之末

特斯拉開放專利的這一年，中國(guó)財(cái)富圈內(nèi)流竄出一股“不安分情緒”。

剛被阿里巴巴收購(gòu)了UC瀏覽器的何小鵬，面對(duì)43.5億美元的收購(gòu)天價(jià)，怎么也興奮不起來。十年功名歸于阿里，在高管年會(huì)上，“UC”二字的出現(xiàn)頻率卻沒有超過兩次。

兩位相愛相殺多年的“李姓”故交，面對(duì)著汽車之家和易車網(wǎng)所達(dá)到的利潤(rùn)峰值，也十分焦躁。李想和李斌正籌謀著利用手上掌握的消費(fèi)者資源，以汽車電商刺激新的增長(zhǎng)點(diǎn)，但受制于利益牽扯甚廣的汽車專賣制度，始終難以閉合“車源”這一環(huán)。

在美國(guó)波士頓，正在哈佛商學(xué)院讀AMP的沈暉，幫助吉利完成中國(guó)汽車史上規(guī)模最大海外收購(gòu)案后，也開始正視起內(nèi)心無(wú)處安放的欲望。

“我上面就是李書福了，他是董事長(zhǎng)，我不可能做到比董事長(zhǎng)更高的位置”，沈暉當(dāng)時(shí)在讀的AMP是一個(gè)充滿魔咒的課程，相傳讀過這個(gè)班的人，結(jié)業(yè)后不是換妻子就是換工作。

這是一群正值盛年，精力旺盛的男人，前半生便實(shí)現(xiàn)了常人一生都難以企及的財(cái)富自由。資金、人脈、人才……他們手中掌握著大量頂級(jí)社會(huì)資源，卻始終離鐵王座差一步。

不可能沒有野心，不可能沒有不甘。但他們同樣也知深淺，自建帝國(guó)靠的不僅僅是自身的積累，還有天賜的機(jī)緣。他們?cè)诘却粋€(gè)契機(jī)，能自上而下地去顛覆，而不是自下而上地去追隨。

直到特斯拉開放專利，機(jī)緣來了。

馬斯克這根 “鋼套管”投進(jìn)深井，很快便在世界各地形成共振。此前，開放專利只在IT行業(yè)出現(xiàn)過。在汽車行業(yè)里，專利一直是國(guó)際品牌屹立不倒的法寶。

馬斯克不僅像Linux和安卓一樣開放源代碼，更把所有知識(shí)產(chǎn)權(quán)都開放，包括硬件專利，這絕對(duì)是前所未有的舉動(dòng)。

事實(shí)上，就在特斯拉宣布開放專利的兩個(gè)月前，馬斯克剛在中國(guó)科技部碰了壁。

在中國(guó)眾多政府部門中，科技部對(duì)特斯拉一直持鼓勵(lì)態(tài)度，老朋友萬(wàn)鋼幾年前還考察過特斯拉位于加州的工廠。

但在與萬(wàn)鋼的會(huì)面中，馬斯克直接提議讓特斯拉充電樁進(jìn)入中國(guó)，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關(guān)稅。最終只留下了二人在迎客松山水畫前的合影。

這一年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)正處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要階段。新能源汽車作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，成為新的經(jīng)濟(jì)引擎，為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供重要?jiǎng)幽堋?/p>

萬(wàn)鋼自然知道，特斯拉的進(jìn)入會(huì)給電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈最薄弱的整車制造環(huán)節(jié)提供完善和支撐。就跟當(dāng)年用國(guó)內(nèi)廉價(jià)的勞動(dòng)力換取蘋果對(duì)中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的支撐一樣。但他還有更深遠(yuǎn)的考慮，并不急著放這條“鯰魚”入池。

馬斯克的碰壁不止發(fā)生在中國(guó)。由于產(chǎn)品因市場(chǎng)化較早，特斯拉的超級(jí)充電標(biāo)準(zhǔn)不同于中國(guó)、美國(guó)以及歐洲各國(guó)的“國(guó)標(biāo)”。這也意味著，特斯拉的超級(jí)充電站建得越多，便愈發(fā)陷入封閉的王國(guó)。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與各國(guó)的“國(guó)標(biāo)”不一樣，成為了特斯拉發(fā)展的最大難題。面對(duì)著一場(chǎng)勢(shì)力并不均衡的對(duì)抗，馬斯克需要把更多的人拉入他的陣營(yíng)，最好的辦法就是使他的技術(shù)成為標(biāo)準(zhǔn)。但與之相對(duì)的，也促成了一大批造車新勢(shì)力的崛起。

春江水暖鴨先知，一群手握著資本與資源的革命者，率先探測(cè)到“鋼管”帶來的震動(dòng)，他們開始對(duì)著2014年新上市的Tesla Model S P85咂舌攢眉。

“這車實(shí)在不咋地”，念叨完這句，李斌決定自己干，李想和何小鵬也紛紛摔杯為號(hào)。“三英戰(zhàn)呂布”陣型初成，后面還有浩浩蕩蕩的一票人：沈海寅、賈躍亭、朱江明、陸群、劉心文、戴雷、鄭剛、黃希鳴、張勇、鮑文光、張海亮……他們排著長(zhǎng)隊(duì)等著跟“呂布”過招。

沈暉是在2014年的最后一天辭職了，告別了李書福，離開了吉利和沃爾沃的“夾縫”。他成為傳統(tǒng)車企高管離職創(chuàng)業(yè)潮中第一只跳下水的鴨子。

潮水的方向正在發(fā)生改變，多年來在地方政府的保護(hù)下受盡利好的自主品牌也開始警醒。

“膽小”的魏建軍開始重注新能源;“電池大王”王傳福則在大巴、出租車等公共領(lǐng)域，“將電動(dòng)化進(jìn)行到底”;資本運(yùn)作高手李書福，先以1104萬(wàn)英鎊收購(gòu)英國(guó)錳銅控股，又開始獵取英國(guó)電動(dòng)車方面的研究公司Em eraldA utom otive……

新舊軍隊(duì)猶如兩支虎狼師，在下一次軌跡相交之前，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了翻天覆地的震動(dòng)。

2

蠻荒戰(zhàn)場(chǎng)，資本大躍進(jìn)

廣州郊區(qū)一間簡(jiǎn)陋的工作室里，停著一輛白色汽車。這臺(tái)車車身做工粗糙，接口外露，從里到外都?xì)埩糁止じ脑斓暮圹E，乍看之下并無(wú)奇特之處，但每天都能吸引全國(guó)各地的人來此觀摩。

這畫面聽起來有點(diǎn)像是“大躍進(jìn)”時(shí)期民眾圍觀卡車的場(chǎng)景，但卻是發(fā)生在6年前的一幕。這臺(tái)白車是小鵬汽車造出的第一臺(tái)電動(dòng)車樣車，而到此觀摩這臺(tái)車的人，是來自全國(guó)各地的知名投資人。

作為項(xiàng)目的天使投資人，何小鵬每周都會(huì)跟團(tuán)隊(duì)見面、聊天，為他們引薦資源，包括約請(qǐng)?jiān)?jīng)給自己投資的機(jī)構(gòu)們。

紀(jì)源資本合伙人符績(jī)勛就是其中之一。雖然資深投資人在試駕完樣車之后一點(diǎn)都不興奮，但他覺得何小鵬造車更多是當(dāng)做一種愛好，但最終還是投了小鵬汽車。

符績(jī)勛不是第一個(gè)為創(chuàng)始人愛好買單的投資人。2010年以后，中國(guó)陸續(xù)誕生了上百家風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)。無(wú)數(shù)LP和GP手捧著熱錢伺機(jī)而動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們紛紛扎進(jìn)風(fēng)口。

新能源汽車賽道上，更是擠滿了頂級(jí)投資人。

在過去，即便是一些資金實(shí)力雄厚的大廠，也不敢輕易躬身入局汽車制造業(yè)。有一陣江湖上還盛傳雷軍要自己做電動(dòng)車的謠言，實(shí)際上他卻把對(duì)電動(dòng)車的關(guān)注，全部投放于剛成立的蔚來身上。

汽車制造作為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，極挑戰(zhàn)企業(yè)的綜合實(shí)力。資金、技術(shù)、人才、量產(chǎn)、成本、管理、營(yíng)銷，七塊木板每個(gè)都必須達(dá)到及格線以上的水平，容錯(cuò)率極低。稍不注意，便是千金散盡。

但新勢(shì)力的涌現(xiàn)，帶來了有別于傳統(tǒng)造車的概念。造車這件事，不再是鐵板一塊。供應(yīng)鏈的整合能力和戰(zhàn)略采購(gòu)實(shí)施能力反而成為了另一種驅(qū)動(dòng)力。

手握著資本的大廠和投資機(jī)構(gòu)再也不想作壁上觀了，大家搶著押注，只為率先跑出一匹“優(yōu)等馬”。傳統(tǒng)車企也加入其中，企圖在自身加碼新能源之余，增援新勢(shì)力，取長(zhǎng)補(bǔ)短。比如一汽、長(zhǎng)安。

在這場(chǎng)由“特斯拉效應(yīng)”催生出的“現(xiàn)代洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”中，誰(shuí)能成為李鴻章尚且未知，但反對(duì)派的代表一定是李書福。

“打鐵游擊隊(duì)”出身的李書福是打從心眼里不看好互聯(lián)網(wǎng)造車模式。早在2013年，便公開diss特斯拉的純外包模式。他認(rèn)為這個(gè)籠罩在IT光環(huán)下，滿是技術(shù)缺陷的產(chǎn)物，是對(duì)制造業(yè)的一種蔑視。

“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。”

新勢(shì)力出現(xiàn)以后，熱錢涌動(dòng)，妖風(fēng)席卷，引得老前輩聲聲痛斥。像游俠汽車在15年更是直接放了一臺(tái)“仿真特斯拉”在游俠X的發(fā)布會(huì)上，還被媒體調(diào)侃為“薛定諤的造車”。時(shí)至今日游俠汽車依舊沒有一款車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但總?cè)谫Y額已超過85億人民幣。

新勢(shì)力軍隊(duì)素質(zhì)參差不齊，但老勢(shì)力軍隊(duì)也有懈可擊，何小鵬便以彼之道還施彼身。

“中國(guó)有那么多整車廠都造了工廠，你見過有多少工廠最后能成功?所以制造根本不是一家傳奇車企或者新造車的企業(yè)的核心關(guān)鍵要素，它只是基礎(chǔ)要素之一，所以大談制造，講的是智能，干得還是傳統(tǒng)。”

何小鵬的話也并非空穴來風(fēng)。處于傳統(tǒng)車和新能源車交替階段的傳統(tǒng)車企，盡管“糧草充足”，卻鮮有一家敢拿出10%甚至更多的收入去變成研發(fā)費(fèi)用，因?yàn)檫@筆投入跟他們之前的研發(fā)體系完全不同。

新勢(shì)力兵馬未動(dòng)糧草先行，選擇以資本驅(qū)動(dòng)品牌萌芽;而老勢(shì)力固守制造優(yōu)勢(shì)，更多還是喜歡將燃油版改為新能源版，這樣做能減少設(shè)備投入與開模費(fèi)用。

兩隊(duì)人馬各有堅(jiān)持，亦各有局限。新勢(shì)力長(zhǎng)板效應(yīng)凸顯，但木桶中最弱的那一環(huán)將成為未來發(fā)展的上限;老勢(shì)力控制了設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，卻要面對(duì)科技感不足、車型缺乏針對(duì)性優(yōu)化等桎梏。但如果只是做汽油到電能的創(chuàng)新，拿什么跟外敵競(jìng)爭(zhēng)?

新能源汽車戰(zhàn)事已至中場(chǎng)，賽道仍是一片蠻荒。

幸運(yùn)的是，敵人還在故鄉(xiāng)。

3

明暗戰(zhàn)線，招兵買馬與師夷技長(zhǎng)

王傳福至今沒有向人提及，2002年末他去臺(tái)灣拜訪郭臺(tái)銘時(shí)，懷揣著哪般心情。

但可以想象的是，手握世界級(jí)代工航母的郭臺(tái)銘，當(dāng)時(shí)一定沒有將這位戴眼鏡的年輕人當(dāng)成對(duì)手。

王傳福從臺(tái)灣歸來以后，400多名富士康員工跳槽比亞迪，大量機(jī)密文件擺在他的案頭。僅用了幾年時(shí)間，比亞迪便迅速“克隆”出與富士康近乎相同的手機(jī)代工產(chǎn)業(yè)鏈。

深諳全球汽車市場(chǎng)發(fā)展的動(dòng)態(tài)及規(guī)律的王傳福，早年也是老勢(shì)力中的“洋務(wù)派”，最擅長(zhǎng)的便是“師夷技長(zhǎng)以制夷”。

他不僅“克隆”代工產(chǎn)業(yè)鏈，還“克隆”汽車。用專業(yè)點(diǎn)的話來說，這是“逆向開發(fā)”。用直白一點(diǎn)的方式描述，便是拆車。

為了鼓勵(lì)工程師向這些價(jià)值百萬(wàn)的大家伙“下毒手”，王傳福通常還會(huì)自己帶頭在車身上劃一道痕，“這樣你們就可以下手了”。在他的帶領(lǐng)下，比亞迪對(duì)中國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量貢獻(xiàn)不薄。

2016年，中國(guó)新能源汽車生產(chǎn)量達(dá)到51.7萬(wàn)輛，銷售50.7萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)51.7%和53%。數(shù)據(jù)猛增的背后，大部分銷量和補(bǔ)貼流向B端。其中，比亞迪國(guó)內(nèi)銷售的純電動(dòng)大巴約14500輛，國(guó)外的純電動(dòng)大巴為1500輛。

公共優(yōu)先、私人跟進(jìn)是中國(guó)新能源汽車試點(diǎn)早期采取的的推廣模式。早在2014年五部委聯(lián)合公布的《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購(gòu)買新能源汽車實(shí)施方案》中，曾明確提出，2014~2016 年公務(wù)車采購(gòu)中新能源車比例不低于30%。

但誰(shuí)都知道，只有私人消費(fèi)比重不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)才會(huì)邁入成長(zhǎng)期。而空白的C端市場(chǎng)，就像巨大的蛋糕裹著誘人的奶油，一直在挑逗著大洋彼岸的生猛神經(jīng)。

這一年夏天，馬斯克在美國(guó)做了一個(gè)夢(mèng)。夢(mèng)里他看見了一個(gè)全自動(dòng)化的制造工廠，里面所有東西都是通過工業(yè)機(jī)器人制造、傳輸、組裝。醒來后，他緊急召開會(huì)議，宣布要提前4個(gè)月量產(chǎn)Model 3，強(qiáng)推全自動(dòng)化流水線。

馬斯克已經(jīng)在內(nèi)華達(dá)州創(chuàng)造賽博朋克般的未來，國(guó)內(nèi)的私人消費(fèi)領(lǐng)域卻尚未成型。幾家新勢(shì)力懷揣著秋波，明爭(zhēng)暗斗。

李斌為了挖人，2015年就出了17趟國(guó)。他把世界頂級(jí)車企的高級(jí)設(shè)計(jì)、技術(shù)人才拉一個(gè)名單，拿著單子逐個(gè)拜訪了數(shù)百人。用這種方法，把寶馬i系列設(shè)計(jì)總監(jiān)Kris Tomasson及團(tuán)隊(duì)的多名設(shè)計(jì)骨干都挖了過來。

多數(shù)行業(yè)人才集中在寥寥可數(shù)的幾家大公司里，是汽車行業(yè)的常態(tài)。李斌有段時(shí)間還抱怨“因?yàn)樽叩娜颂嗔?，寶馬現(xiàn)在離職都困難了。”

沈暉記得，大概有3次在上海虹橋的萬(wàn)豪酒店撞見李斌正在面試，而面試者都和沈暉相熟。后來每次在此見到，他們都只是微笑著打個(gè)招呼、迅速避開。

這位前吉利集團(tuán)總裁、沃爾沃中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)，早年也是被李書福挖角得來的。成立威馬汽車之后，沈暉又在前公司招到了大量核心團(tuán)隊(duì)，其中還包括前吉利研發(fā)高管侯海靖。為日后的訴訟埋下了伏筆。

硝煙漫、馬蹄急，沒有什么比請(qǐng)到優(yōu)質(zhì)的跨國(guó)人才更緊迫了，畢竟人才是核心研發(fā)力。

2017年4月，工信部剛發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，該規(guī)劃宣布將放寬外資汽車廠商在華運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)合作企業(yè)時(shí)的出資限制，并于2025年前提高目前定為50%的出資上限。這條新政對(duì)國(guó)外汽車廠釋放出空前的善意。

嗅覺靈敏的馬斯克，在新政剛剛發(fā)布一周后，便現(xiàn)身北京中南海紫光閣與國(guó)務(wù)院副總理汪洋會(huì)晤。那年特斯拉剛剛度過了一個(gè)噩夢(mèng)般的春天。此前花費(fèi)數(shù)十億美元的自動(dòng)化工廠幾乎不能運(yùn)作，陷入了巨大的量產(chǎn)壓力。馬斯克不得不將視線再度投向中國(guó)。

無(wú)論新老勢(shì)力都清楚，這一次會(huì)晤意味著什么。此前馬斯克未能叩響中國(guó)國(guó)門，是高層在為兩支軍隊(duì)贏取時(shí)間，但敵軍遲早會(huì)壓境。

激流涌動(dòng)間，一些新勢(shì)力交出的第一批作業(yè)。

蔚來不僅戰(zhàn)略仿照特斯拉，由高端超跑向下切入大眾市場(chǎng)。產(chǎn)品也對(duì)標(biāo)特斯拉;小鵬汽車號(hào)稱與特斯拉自動(dòng)駕駛水平最接近。搭載了31個(gè)傳感器，建立超越特斯拉的視覺系統(tǒng)。

“師夷技長(zhǎng)以制夷”的邏輯，輿論向來不怎么買單，“抄襲”的質(zhì)疑聲很快漫天來襲。

“要給造車新勢(shì)力一些時(shí)間，容忍他們犯錯(cuò)誤。”或許是有了那段驚人相似的歷史，老前輩王傳福率先與新勢(shì)力共情。

比爾蓋茨曾吐槽過“逆向開發(fā)”模式就是抄襲。但早年只有合資車企可以在“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略下安享“拿來主義”，自主品牌一沒造車資質(zhì)，二缺核心研發(fā)能力，三差“正向研發(fā)”的資金，多數(shù)都會(huì)走上“逆向開發(fā)”這條路徑。

魏建軍當(dāng)年為了開發(fā)新車型做過不少“逆向開發(fā)”;李書福造的第一輛車“吉利一號(hào)”便是用奔馳拆改而成。這也成就了他的“名言”——汽車就是四個(gè)輪子和一張沙發(fā)。

新勢(shì)力大軍雖然也“抄作業(yè)”，更看重“正向研發(fā)”所帶來的持續(xù)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。比如蔚來堅(jiān)持的便是“從用戶反饋到產(chǎn)品改進(jìn)，都是直接觸達(dá)研發(fā)”。

資本是新勢(shì)力敢于“正向研發(fā)”的底氣，但體系建設(shè)能力卻在挑戰(zhàn)著木桶的上限。造車需要很高的耦合度，一輛車有上萬(wàn)個(gè)零件，每一環(huán)節(jié)關(guān)系著安全。

傳統(tǒng)主機(jī)廠與供應(yīng)鏈大多都有著幾十年甚至上百年的合作。新能源車雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的多，但因?yàn)閺?qiáng)調(diào)智能化，在汽車電子方面需要超越前人的探索，難度超越傳統(tǒng)零部件的集成。

特別是三電領(lǐng)域，即使是傳統(tǒng)的新能源車廠，亦難免出現(xiàn)著火等事故。而市面上喊得出名的新勢(shì)力品牌，眾泰、比亞迪、威馬、小鵬……包括特斯拉，幾乎都發(fā)生過自燃事故。

盡管行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)仍未成熟，但在新老勢(shì)力的推動(dòng)下，2018年，中國(guó)新能源汽車總體產(chǎn)銷超過120萬(wàn)輛，占世界新能源車市場(chǎng)一半以上，以動(dòng)力電池為代表的產(chǎn)業(yè)鏈也開始成長(zhǎng)，走出國(guó)門。

這一年，特斯拉的中國(guó)超級(jí)工廠也確認(rèn)將在臨港地區(qū)建設(shè)。

特斯拉成為新勢(shì)力的代表，加速國(guó)際化。在他的對(duì)面，通用、福特等巨頭已陸續(xù)裁員，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并，傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖之余，也開始利用強(qiáng)大的研發(fā)能力發(fā)力新能源。

全球新能源汽車行業(yè)分化正在加劇，強(qiáng)敵正式壓境，留給中國(guó)車企的時(shí)間不多了。

4

兩軍會(huì)師，穿越血色黎明

2019年1月，紫光閣來了一位“老朋友”——馬斯克。

李克強(qiáng)總理將新年伊始的首場(chǎng)外事活動(dòng)，安排給中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域放開外資股比后的首個(gè)外商獨(dú)資項(xiàng)目，并借特斯拉之口向全球創(chuàng)新型技術(shù)企業(yè)拋出了橄欖枝：

“中國(guó)仍然并將長(zhǎng)期是外商投資的熱土，我們歡迎各國(guó)企業(yè)擴(kuò)大對(duì)華投資。”

在經(jīng)歷了2018年的量產(chǎn)風(fēng)波、空頭唱衰、疑似破產(chǎn)等波折之后。馬斯克及時(shí)拿到了“中國(guó)綠卡”，補(bǔ)齊了超級(jí)工廠的版圖。忍了五年的馬斯克，在特斯拉上海工的奠基儀式上跳起了disco，就像毛利人在戰(zhàn)爭(zhēng)前跳哈卡舞。

特斯拉入華，將加劇整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的刺激和競(jìng)爭(zhēng)。作為中國(guó)積極推行開發(fā)合作政策的時(shí)機(jī)下成了第一家“吃螃蟹的企業(yè)”，特斯拉僅用了不到半年時(shí)間，便從簽約進(jìn)展了工廠開工，扶持力度之大，令無(wú)數(shù)企業(yè)眼紅。

相比之下，國(guó)內(nèi)新能源車企在這一年的艱難，絕對(duì)可以載入汽車發(fā)展史冊(cè)。

一邊是資本端的信心在發(fā)生逆轉(zhuǎn)。自樂視“賈府”倒臺(tái)之后，莫干山和美國(guó)加州“落了片白茫茫真干凈”，無(wú)數(shù)投資人望洋嗟嘆。

幾年來新勢(shì)力的接連潰敗，又加速了資本冷面現(xiàn)形。李斌的“好兄弟”張磊，正是在19年拋售了大多數(shù)蔚來的股票，而蔚來最慘的時(shí)候，股價(jià)不足兩美刀。

另一邊，新的補(bǔ)貼政策千呼萬(wàn)喚始出來。75%的補(bǔ)貼退坡幅度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過此前每年約20%左右的勻速下降。這一年新能源汽車產(chǎn)業(yè)銷量下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來出現(xiàn)的首次年度下降。

長(zhǎng)期虧損靠融資輸血的蔚來，不僅交付數(shù)量持續(xù)下跌，更陷入了嚴(yán)重的財(cái)政危機(jī)。一向大手大腳的李斌也不得不將線下NIO House換成成本更低的NIO Space，員工住宿標(biāo)準(zhǔn)從1000元降至400元。

這一年，認(rèn)識(shí)李斌的人都說他正在以肉眼可見的速度老去。李想見了一百多家VC、PE，都沒有投錢，為此病了3個(gè)月，整個(gè)免疫力都崩掉了。

這個(gè)死磕增程式的男人，自理想ONE發(fā)布后便開始刀鋒行走。由于很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)只有一款車可賣，理想ONE必須在上市后迅速實(shí)現(xiàn)盈利，才能為車和家形成內(nèi)部“輸血”。但就在理想ONE生產(chǎn)資質(zhì)俱備，只差交付之際，錢卻差不多燒光了。

艱難的不止新勢(shì)力。比亞迪公布在2019年前11個(gè)月總銷量為41.82萬(wàn)輛，不及上年同期的45.10萬(wàn)輛。在車市寒冬中尋找新增長(zhǎng)點(diǎn)的吉利，也陷入了裁員風(fēng)波。就連李書福見到新勢(shì)力時(shí)，語(yǔ)氣也比以往溫和了許多。

圍剿特斯拉，一時(shí)間成為了“民族統(tǒng)一戰(zhàn)線”，大家都不約而同地將火力凝聚在了一起。

新勢(shì)力“三英戰(zhàn)呂布”，蔚來憑借高性價(jià)比與換電模式，正面硬剛特斯拉;小鵬則選擇了在自動(dòng)駕駛技術(shù)上與特斯拉較量;威馬是唯一選擇自己生產(chǎn)第一款量產(chǎn)車的新勢(shì)力，從根本上不認(rèn)同代工模式的沈暉選擇自建工廠，以更短的交付周期和平價(jià)的產(chǎn)品博出位;唯有理想選擇繞開特斯拉，堅(jiān)持走增程式，直接擁抱市場(chǎng)。

傳統(tǒng)車企則采取集中力量辦大事的方法。由于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)缺乏底層源代碼，競(jìng)爭(zhēng)大于協(xié)同，傳統(tǒng)車企多以合縱連橫從更高的維度實(shí)行回?fù)簟?/p>

奇瑞開放了“車型共享平臺(tái)”;長(zhǎng)城開放了的7DCT變速箱;北汽新能源也推出了“開放平臺(tái)”戰(zhàn)略，希望通過結(jié)盟抗擊跨國(guó)車企。吉利整合了智能網(wǎng)聯(lián)頭部公司;比亞迪高舉著“新能源整體解決方案開創(chuàng)者”的旗幟，不僅開放了其核心——電池，更開放了汽車所有生態(tài)技術(shù)，包括E平臺(tái)、341個(gè)傳感器61項(xiàng)控制權(quán)。

對(duì)制造企業(yè)來說，開放向來意味著競(jìng)爭(zhēng);但對(duì)科技企業(yè)來說，開放意味著更大的封閉。傳統(tǒng)車企的開放，恰恰證明了向科技創(chuàng)新的轉(zhuǎn)型。

今年三月，王傳福掏出“刀片電池”，劃向敵軍的成本地帶。在電動(dòng)車的核心三電系統(tǒng)中，電池的成本最難降低。從成本結(jié)構(gòu)上來看，電池占了約42%的成本。以開源節(jié)流著稱的王傳福，多年來持續(xù)充當(dāng)著磷酸鐵鋰電池的“守護(hù)者”。“刀片電池”，不僅幫助比亞迪擺脫了對(duì)鈷的依賴，讓成本也得到了控制。

在新舊勢(shì)力火力蔓延的背后，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也悄然加入了賽道。百度研發(fā)了apollo平臺(tái)。通過這套完整的軟硬件和服務(wù)系統(tǒng)，一個(gè)工程師三天時(shí)間內(nèi)就可以造出一輛很初級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車;阿里則選擇了以車路協(xié)同為突破口。打造“智能高速公路”，為此還專門推出了專用的路側(cè)基站，以便讓汽車通過車聯(lián)網(wǎng)獲得更多的環(huán)境數(shù)據(jù)和信息，做出更準(zhǔn)確的駕駛決策。

中國(guó)新能源汽車行業(yè)進(jìn)入了“百家爭(zhēng)鳴”的時(shí)代，但萬(wàn)里長(zhǎng)征才邁出第一步。

2019年4月的上海車展上，出現(xiàn)了有史以來造車新勢(shì)力最為集中的聚首：蔚來、威馬、小鵬、合眾、奇點(diǎn)、前途、天際、愛馳、理想、零跑、艾康尼克、博郡、國(guó)機(jī)智駿、金康賽力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格羅夫、清源汽車……

在生死存亡面前，大家既是敵也是友。但這樣的場(chǎng)面今后可能不會(huì)再有，沙場(chǎng)無(wú)故人，今日還是鮮衣怒馬，明日可能便馬革裹尸。誰(shuí)能戰(zhàn)到最后?誰(shuí)能笑到最后?一將功成的背后，向來都是萬(wàn)骨枯。

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關(guān)山萬(wàn)重，直面百年大變局

“博郡遭遇嚴(yán)重經(jīng)營(yíng)困境”

“拜騰欠薪9000萬(wàn)”

“賽麟上海分公司被查封”

……

2020年，未盡的寒冬，再次張大了長(zhǎng)滿獠牙的嘴。

社會(huì)投資熱潮低迷，帶來市場(chǎng)投資的持續(xù)降溫。在國(guó)內(nèi)，一邊是賽麟、博郡、拜騰一派難以為繼，淘汰的壓力越來越大;另一邊，小鵬與理想成為蔚來之后，再次登陸資本市場(chǎng)的造車新勢(shì)力。

“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去”，理想汽車登陸納斯達(dá)克四天后，李想便發(fā)出的擔(dān)憂：“滅頂之災(zāi)!”

懸在新勢(shì)力頭頂?shù)奶厮估肽陙?，在銷量榜單中遙居第一。市值也超過了大眾、豐田等老牌車企巨頭。這讓李想等人感到焦慮不安。

國(guó)際形勢(shì)猶如驚濤駭浪。不止TikTok遭到打壓。在小鵬汽車遞交IPO的兩天前，美國(guó)方面推出了一項(xiàng)提案：計(jì)劃要求在美上市的中國(guó)企業(yè)都必須遵守美國(guó)的審計(jì)要求，否則這些公司將被迫退市。

在美上市條件越來越“嚴(yán)苛”，比兩年前的蔚來上市時(shí)更加驚險(xiǎn)，但為了充裕的資金儲(chǔ)備，李想和何小鵬只能硬著頭皮走上去。

新勢(shì)力以“壯士一去兮不復(fù)還”的壯烈姿態(tài)換取活下去的資格，而老勢(shì)力則通過巨大的現(xiàn)金流持續(xù)穩(wěn)固技術(shù)底盤。隨著內(nèi)敵與外軍的蠶食，老勢(shì)力在新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)正在進(jìn)一步受到擠壓。

以技術(shù)安天下的比亞迪今年尚算幸運(yùn)。雖然半年前受疫情影響，銷量暴跌80%。如今刀片電池已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段，再加上新款iPad將由比亞迪電子代工，股價(jià)持續(xù)暴漲。

相比之下，吉利就不太“吉利”，上半年的總銷量為651,700，同比下降了15%;長(zhǎng)城也在痛失“長(zhǎng)城”的邊緣，前三季度凈利潤(rùn)下降11%，增收不增利。

今年上半年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量持續(xù)下降，自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)從去年上半年的43.4%下降到39.5%。10月，新勢(shì)力“三駕馬車”蔚來、理想、小鵬分別交付5055、3692和3040，加起來11787，三英戰(zhàn)呂布基本打了個(gè)平局，明年三家之和或許有望反超特斯拉。但更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)還在后面等著。

據(jù) Markline 統(tǒng)計(jì)，2020 年上半年全球新能源乘用車(BEV+PHEV)銷 量為 97.4 萬(wàn)輛，歐盟地區(qū)市場(chǎng)份額 2020 年上半年劇增，從 2019 年 21.9%直接提 升到 2020 年上半年 34.7%，市場(chǎng)份額反超中國(guó);中國(guó)地區(qū)市場(chǎng)份額從 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%。

歐洲、日韓等國(guó)政府加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭相繼進(jìn)入，驗(yàn)證了十年前中國(guó)發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。但如今中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)卻在縮小，全球市場(chǎng)份額被歐盟反超。

發(fā)展新能源汽車最初的戰(zhàn)略目的，是為了撬動(dòng)能源結(jié)構(gòu)變革，讓石油問題不再左右國(guó)家戰(zhàn)略。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，已經(jīng)成為新的經(jīng)濟(jì)引擎。為此，國(guó)家從產(chǎn)業(yè)保護(hù)扶持三電企業(yè)，淘汰落后產(chǎn)能，重點(diǎn)扶持核心技術(shù)，燒盡千億補(bǔ)貼才跑出幾匹“優(yōu)等馬”。

無(wú)論新老勢(shì)力都應(yīng)該明白自己所肩負(fù)的使命，已不僅僅是一個(gè)產(chǎn)業(yè)的榮枯。

如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)百年罕見的大變局，世界競(jìng)爭(zhēng)格局正在被重塑，這片充滿刀光劍影的江湖，其實(shí)并不那么令人向往?？此骑L(fēng)光，實(shí)則人人都身不由己。

入時(shí)驚艷易，出時(shí)瀟灑難。

關(guān)鍵詞： 圍獵 特斯拉