一枚小小的芯片在汽車界掀起了軒然大波。

1月中旬，中汽協(xié)會數(shù)據(jù)公布了行業(yè)內15家重點企業(yè)上報的產量數(shù)據(jù)，統(tǒng)計顯示，2021年1月上旬，15家重點企業(yè)汽車產量完成52.3萬輛，同比下降27.4%。其中，乘用車產量完成43.6萬輛，同比下降29.3%;商用車產量完成了8.7萬輛，同比下降16%。

中汽協(xié)對外表示，芯片供應緊張問題將在未來一段時間內對全球汽車生產造成一定影響，進而影響我國汽車產業(yè)運行的穩(wěn)定性。

“現(xiàn)在車子貨源確實比較緊張。”一汽大眾某4S店的一位銷售人員向《國際金融報》記者表示，而這并非孤例。近日，一位經營多品牌汽車銷售的從業(yè)人員同樣也向記者透露了貨源緊張的信息，“基本很多熱門品牌熱銷的車型，都提不到車了。”

“全行業(yè)都受到了影響。”一自主車企內部人士在《國際金融報》記者問及汽車缺芯問題時表示，汽車芯片短缺影響的并非只是個別車企，而是全行業(yè)，且這種現(xiàn)象已經持續(xù)很久，“‘保供’一直是去年乃至之后一段時間的車企熱詞”。

芯片“逼停”車企

從去年華為遭斷供，芯片問題正式進入大眾的視野后，缺芯問題又于去年底在汽車圈蔓延開來。

上述自主車企內部人士向《國際金融報》記者表示，去年以來，缺芯就一直是車企所面臨的問題，但直到12月底南北大眾因缺芯而停產的消息不脛而走后才引起廣泛關注。

2020年12月初，媒體援引上汽大眾生產負責人的消息稱，從2020年12月4日開始，上汽大眾只能停產，具體何時恢復生產還未確定。據(jù)上述媒體報道，影響南北大眾停產的主要原因就是芯片供應不足，高端半導體芯片尤甚。

對此，大眾中國并沒有否認生產受到了缺芯的影響，而是表示，情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。隨后，大眾汽車宣布，將調整在中國、北美，以及歐洲的產量，并于今年一季度開始執(zhí)行。

南北大眾因缺芯停產的消息只是開始。進入2021年后，陸續(xù)有車企因此停產、減產的消息傳出。

1月8日，福特汽車對外表示，由于半導體芯片的短缺，其位于美國肯塔基州一家工廠的生產線，目前已經陷入了全面停產的狀態(tài)。同樣是美國車企的菲亞特-克萊斯勒也在近日宣布將暫時關閉位于加拿大安大略省的工廠，以及位于墨西哥的一家小型SUV工廠。

隨后，1月9日，豐田美國業(yè)務發(fā)言人也表示，今年1月，豐田在德克薩斯生產的坦途產量預計將削減40%。

本田方面則表示，計劃將其在日本的汽車產量減少4000輛，主要涉及鈴鹿工廠生產的飛度車型。本田發(fā)布聲明稱，“新冠病毒的傳播已經影響了半導體和相關零件的采購，我們將通過調整生產和車型來解決這個問題。”

日產方面宣布，今年1月將減少其在日本追浜工廠生產的Note車型產量。除“日系三強”外，鈴木、斯巴魯也紛紛表示，將視芯片供應情況調整其產量。

在德系車中，除大眾外，戴姆勒也透露其生產正受到芯片短缺影響。寶馬方面則是稱暫未有減、停產計劃，但正就此與供應商密切聯(lián)系。

“卡脖子”問題嚴重

為何全球車企都面臨缺芯?

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理原誠寅向《國際金融報》記者表示，這和去年的疫情脫不開干系，“據(jù)我所知，后端的芯片制造產能出問題了”。一方面，疫情導致全球很多芯片制造商產能降低，還有很多工廠只能被迫關停;另一方面，由于疫情影響，全球車企對今年汽車的需求量的預估都不樂觀，這些預期也導致芯片制造商會相應調低今年的芯片產能，雖然下半年汽車銷量有了回暖，但工廠短時間內來不及調整產能了。

“最后，芯片制造商在這樣的情況下，將產能轉向了其他領域，如消費電子領域。”原誠寅補充道。

1月12日，彭博社援引業(yè)內人士報道稱，受疫情影響，去年上半年，汽車芯片設計公司大幅削減在中國臺灣芯片代工廠的訂單，當它們希望在下半年恢復產能時，芯片制造商已將產能分配給了其它公司。

在芯片短缺的背景下，汽車芯片制造商也開始“抬價”。據(jù)悉，汽車芯片廠商龍頭恩智浦在去年11月底就發(fā)出了漲價函。恩智浦表示，受新冠疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。在此之前，另一汽車芯片廠商瑞薩也傳出從今年起將調整電源管理IC等產品價格的消息。

《國際金融報》據(jù)此向恩智浦方面求證，但對方稱暫時沒有可透露的消息。

瑞士銀行中國汽車業(yè)首席分析師鞏旻認為，缺芯的問題對某些汽車巨頭一季度的排產預計約有5%的影響，這(缺芯)應該不會是一個長期現(xiàn)象，因為從疫情中也可以看到，全球汽車產業(yè)鏈的韌性非常強。

這也是很多車企和業(yè)內分析師的觀點，認為缺芯導致的排產問題只是一個短期現(xiàn)象，但從中汽協(xié)公布的1月份重要車企產量同比下滑近三成的數(shù)據(jù)看，此次芯片短缺問題對車企排產的影響依然較大。

原誠寅向記者表示，現(xiàn)在車企臨時更換芯片供應商也不實際，因為開發(fā)新的供應商并不容易，時間上估計需要兩年。

大陸集團透露，市場所需的額外供應量需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應瓶頸將會持續(xù)到2021年。

國產替代之路漫漫

但另一個有關汽車芯片的問題則更應該值得關注。

“國內沒有高端芯片!”原誠寅向《國際金融報》記者表示。有數(shù)據(jù)表示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元(約合人民幣3076億元)，中國自產的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產能的4.5%，關鍵零部件如MCU等進口度超過80%-90%。

近年來，隨著智能汽車的推廣，汽車芯片的使用量也日漸增多。原誠寅指出，一輛智能新能源汽車有上百枚芯片，而在關鍵芯片領域，如感知、控制、計算、通信、存儲、安全、功率產品幾乎全部為外國企業(yè)壟斷，中國企業(yè)自主率不到5%。

“國產替代!”這是很多業(yè)內人士眼中接下來國內汽車芯片的必經之路，但原誠寅向記者表示，國產替代其實是一個較長的過程，“一時半會兒難以國產”，但這也正說明我國汽車在上述關鍵芯片領域上還有很大的發(fā)力空間。

據(jù)IDC預計，未來汽車芯片市場大有可為。2020年全球汽車領域的半導體市場收入約為319億美元，2024年將達到約428億美元，到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達1000美元，整個車載AI芯片市場的規(guī)模將達到1000億美元，將成為半導體行業(yè)最大的單一市場。

關鍵詞： 芯片 逼停 全球車企