全球熱推薦:從電池到智駕:上海車展預(yù)示車市新變革
19日,正在進(jìn)行的2023年上海車展媒體日,各家車企、汽車零部件公司、科技公司的站臺(tái)前人頭攢動(dòng)。
(資料圖)
本屆上海車展上,沉寂已久的動(dòng)力電池電化學(xué)體系,迎來了一次新的變化。寧德時(shí)代發(fā)布凝聚態(tài)電池,并宣布鈉離子電池將量產(chǎn)上車。同時(shí),多家車企發(fā)布了800V電氣架構(gòu)與450kW以上的超級(jí)快充,配合高倍率電池,能夠?qū)崿F(xiàn)充電5~10分鐘、補(bǔ)能200~400km的表現(xiàn)。這一系列技術(shù)的落地被認(rèn)為將大幅緩解電動(dòng)汽車補(bǔ)能的短板,并對(duì)燃油車產(chǎn)生進(jìn)一步的打擊。
此外,主機(jī)廠和供應(yīng)商們幾乎很少提到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛,轉(zhuǎn)而聚焦介于L2到L3級(jí)別之間的高級(jí)輔助駕駛解決方案。這些跡象都表明,自動(dòng)駕駛技術(shù)正在回歸理性,廠商也在尋求更容易落地的場(chǎng)景。
“新技術(shù)的推出和變化,預(yù)示著未來數(shù)年里產(chǎn)品的迭代方向。從各大企業(yè)重點(diǎn)布局的技術(shù),也更能看出未來產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)的變革和趨勢(shì)?!币患易詣?dòng)駕駛公司創(chuàng)始人對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示。他還稱,“以前我們是市場(chǎng)換技術(shù),現(xiàn)在頗有些技術(shù)換市場(chǎng)的意思了?!?/p>
“三電”的新變化
三電系統(tǒng)之于電動(dòng)汽車,就像發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱對(duì)于燃油車,是電動(dòng)汽車的“心臟”。
本屆上海車展上,沉寂已久的動(dòng)力電池電化學(xué)體系,迎來了一次新的變化。寧德時(shí)代宣布鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型。
和低溫性能較差的傳統(tǒng)鋰離子電池相比,鈉離子電池可以在-20℃到90℃的溫度區(qū)間正常工作,高低溫性能更優(yōu)秀;鈉離子電池也更安全,其電化學(xué)反應(yīng)比鋰離子電池更為穩(wěn)定,負(fù)極不會(huì)產(chǎn)生枝晶,也不會(huì)有過充安全問題;此外,鋰礦石主要集中在南美和非洲國(guó)家,而鈉元素在全球各地分布廣泛,因此鈉電池的生產(chǎn)更為自主可控,不會(huì)受到國(guó)際礦產(chǎn)資源的供應(yīng)限制。
過去一年間,鋰材料價(jià)格瘋漲,鈉離子電池一度被認(rèn)為是幫助車企降本增效的手段。但和鋰離子電池相比,鈉離子電池能量密度相對(duì)更低,更適用于低速電動(dòng)車、入門級(jí)電動(dòng)車等對(duì)續(xù)航要求不高的產(chǎn)品。
為了彌補(bǔ)鈉離子電池能量密度低的缺點(diǎn),寧德時(shí)代已研發(fā)了“AB”電池的技術(shù)方案,通過鈉離子電池和鋰離子電池的合裝,實(shí)現(xiàn)降低成本,優(yōu)化性能。
可以預(yù)見的是,在鈉離子電池商業(yè)化落地之后,會(huì)有越來越多的入門級(jí)電動(dòng)車轉(zhuǎn)向更具成本競(jìng)爭(zhēng)力的鈉離子電池懷抱,鋰離子電池一統(tǒng)江湖的格局將就此改變。
除了鈉離子電池外,半固態(tài)電池也第一次正式揭開了神秘的面紗。和傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)的動(dòng)力電池相比,固態(tài)電池能量密度高、安全性好,能夠擁有更優(yōu)異的充放電性能。業(yè)界普遍認(rèn)為,固態(tài)電池將是電動(dòng)車動(dòng)力電池未來的解決方案。
但固態(tài)電池仍有著成本高、內(nèi)阻大等缺點(diǎn),制約了商業(yè)化落地。半固態(tài)電池作為折中方案,成為現(xiàn)階段不少車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的新選擇。上海車展上,寧德時(shí)代發(fā)布凝聚態(tài)電池,單體能量密度最高可達(dá)500Wh/kg,兼具高比能和高安全的特性,并將在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力。
此次車展上市的嵐圖追光實(shí)現(xiàn)了半固態(tài)電池的商業(yè)化落地;蔚來亦重申將于今年推出150kWh的半固態(tài)電池包;深藍(lán)汽車的半固態(tài)電池已啟動(dòng)路試。
在動(dòng)力電池升級(jí)之外,800V電氣架構(gòu)成為今年上海車展新車的重點(diǎn)配置之一。和傳統(tǒng)400V電氣架構(gòu)相比,它不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更大的充電功率,縮短充電時(shí)間,而且能夠減小線束直徑,減輕車輛重量。
過去3年間,在中國(guó)市場(chǎng)搭載800V電氣架構(gòu)且具備銷量規(guī)模的產(chǎn)品,僅有保時(shí)捷Taycan和小鵬G9。本屆上海車展上,除了小鵬,深藍(lán)汽車、合創(chuàng)汽車、遠(yuǎn)航汽車等車企均推出了搭載800V電氣架構(gòu)的產(chǎn)品,理想汽車則發(fā)布了800V高壓純電平臺(tái);蔚來亦表示將推出800V電池包。
另外,包括舍弗勒、偉世通、美的威靈等供應(yīng)商亦發(fā)布了相關(guān)零部件。今年,將會(huì)是800V電氣架構(gòu)全面爆發(fā)的元年。
隨著800V電氣架構(gòu)的全面上車,多家車企推出了450kW以上的超級(jí)快充,配合高倍率電池,能夠?qū)崿F(xiàn)5~10分鐘,補(bǔ)能200~400km的表現(xiàn),這種充電速度被認(rèn)為能夠有效緩解純電動(dòng)汽車的補(bǔ)能焦慮。
但值得注意的是,超高功率快充帶來的瞬時(shí)負(fù)荷,以及布局超快充所需要的容量,將對(duì)電網(wǎng)帶來一定挑戰(zhàn),需要電網(wǎng)、車企乃至儲(chǔ)能等多領(lǐng)域的協(xié)同與合作。
高性價(jià)比智能駕駛路線浮現(xiàn)
“高階智駕”“行泊一體”是今年車展上發(fā)布最多的技術(shù),其中高階智駕的一個(gè)重要功能就是導(dǎo)航輔助駕駛(NOA);行泊一體方案則給主機(jī)廠帶來更多成本和開發(fā)效率方面的優(yōu)勢(shì)。
華為在上海車展上展出了HUAWEIADS2.0(華為高階智能駕駛系統(tǒng)),面向高速、城區(qū)、泊車全場(chǎng)景,該系統(tǒng)在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首次搭載,從1.0到2.0變化的就是去除對(duì)高精地圖的依賴。
百度則發(fā)布了全新升級(jí)的駕艙圖產(chǎn)品矩陣并推出旗艦產(chǎn)品城市智駕ApolloCityDrivingMax,同時(shí)宣布與國(guó)內(nèi)智能芯片供應(yīng)商黑芝麻智能達(dá)成戰(zhàn)略合作。
“特斯拉FSD很可能2024年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),到2025、2026年在中國(guó)道路上就會(huì)迭代到比較高的水平。(特斯拉)完全可能再掀起一波智能駕駛的價(jià)格戰(zhàn),屆時(shí)中國(guó)車企就要面對(duì)一個(gè)問題:消費(fèi)者會(huì)選擇特斯拉搭載FSD,而且價(jià)格很有競(jìng)爭(zhēng)力,還是會(huì)選我的車?”百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松表示。
“車廠回歸理性,尋找最優(yōu)方案,來實(shí)現(xiàn)標(biāo)配L2+級(jí)自動(dòng)駕駛功能的目標(biāo)。今年方案主打的一個(gè)方向就是性價(jià)比,因?yàn)橹鳈C(jī)廠需要能夠達(dá)到功能要求的便宜的芯片?!焙谥ヂ橹悄苁紫袌?chǎng)營(yíng)銷官楊宇欣表示,“行業(yè)已從一味追求高指標(biāo)或者高性能的自動(dòng)駕駛的功能模塊,轉(zhuǎn)向兼顧性能與性價(jià)比?!?/p>
采埃孚中國(guó)區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛也表示:“今年車展上,我們關(guān)注到技術(shù)的方向開始發(fā)生改變,城區(qū)/高速NOA成為主流,隨著業(yè)內(nèi)的關(guān)注點(diǎn)重新回到L2+智能駕駛技術(shù),對(duì)自動(dòng)駕駛算力的要求開始慢慢降低;相反,對(duì)成本的要求越來越高,尤其是特斯拉降價(jià)后,市場(chǎng)對(duì)高性價(jià)比的L2+的產(chǎn)品需求大幅上升?!?/p>
上海車展上,多家車企推出的產(chǎn)品均號(hào)稱具備高階智能駕駛輔助,其中不僅僅包括原本就較為激進(jìn)的小鵬、蔚來、問界,也包括沃爾沃、勞斯萊斯等傳統(tǒng)車企,連一貫被認(rèn)為對(duì)于新技術(shù)更加保守的豐田,也展出了和中國(guó)自動(dòng)駕駛公司小馬智行合作的車款。
爭(zhēng)議自動(dòng)駕駛
而更加高階的自動(dòng)駕駛或者無人駕駛能否實(shí)現(xiàn),仍存在巨大的爭(zhēng)議。
3月29日,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在投資人會(huì)議上稱,無人駕駛都是“忽悠”。
就在上海車展前夕,華為常務(wù)董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東隔空開懟:“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯,我覺得有兩個(gè)原因,對(duì)行業(yè)不了解故意這么說,或者說他這方面的能力還沒做好,故意打擊一下行業(yè)。”
“關(guān)于L4的討論是,主機(jī)廠是否應(yīng)該為了1%或2%的場(chǎng)景,承擔(dān)所有的責(zé)任。”邢勛表示。不過他認(rèn)為,L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛盡管暫時(shí)難以落地推廣,但隨著高級(jí)輔助駕駛技術(shù)向高階發(fā)展,以及L4自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的泛化,未來兩種不同級(jí)別的智能駕駛將會(huì)融合趨同。
值得注意的是,盡管市面上具備主動(dòng)變道甚至點(diǎn)到點(diǎn)駕駛能力的產(chǎn)品越來越多,但無人駕駛何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn),以及究極的技術(shù)路線究竟是“融合派”還是“視覺系”仍然充滿爭(zhēng)議。
特斯拉和小鵬汽車,是業(yè)內(nèi)以智能化及自動(dòng)駕駛著稱的兩家公司。但在技術(shù)路線上,特斯拉一直堅(jiān)持純視覺感知方案,甚至一度取消了毫米波雷達(dá)這樣的輔助感知原件;而小鵬汽車則堅(jiān)持融合感知方案,在攝像頭+毫米波雷達(dá)的基礎(chǔ)之上,小鵬P5之后的新車上均搭載了2顆激光雷達(dá)。
在科技公司方面,分歧同樣存在,上海車展華為推出的ADS智能駕駛同樣基于搭載激光雷達(dá)的融合感知方案;百度發(fā)布的城市智駕ApolloCityDrivingMax應(yīng)用的則是純視覺感知方案。
同時(shí),近期關(guān)于高精地圖上車也成為業(yè)界討論的重點(diǎn)。上海車展上,四維圖新發(fā)布了服務(wù)于智能駕駛的“場(chǎng)景地圖”產(chǎn)品。“無論市場(chǎng)上對(duì)‘輕地圖、重感知’的呼聲有多高,大家都繞不開‘性價(jià)比’。只有具有性價(jià)比的解決方案,才具有足夠強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?!彼木S圖新CEO程鵬表示。蔚來、理想等車企的智能駕駛輔助系統(tǒng),目前仍舊依賴于高精地圖。
余承東則認(rèn)為,高精地圖覆蓋全國(guó)的難度太大,中國(guó)道路幾乎實(shí)時(shí)在變動(dòng),只有不依賴高精地圖的智駕系統(tǒng),才具備大規(guī)模上車的實(shí)用價(jià)值。華為ADS2.0系統(tǒng)將不再依賴地圖,三季度在15個(gè)無圖城市落地,年底落地城市數(shù)量達(dá)到45個(gè)。而更早之前,特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克是另一個(gè)堅(jiān)決抵制高精地圖的“大咖”。
小鵬、騰訊等相關(guān)研發(fā)負(fù)責(zé)人也表示,高精地圖覆蓋難度過大,將重新考慮高精地圖在自動(dòng)駕駛/智能駕駛輔助系統(tǒng)中的權(quán)重。(魏文 武子曄 唐柳楊 錢童心)
來源:第一財(cái)經(jīng)
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