8月20日，蔚來汽車發(fā)布BaaS電池租用服務(wù)，使換電業(yè)務(wù)再次引發(fā)關(guān)注。近來，在換電的行列中，不僅有蔚來汽車、北汽新能源等換電模式的“先行者”在持續(xù)加碼，寧德時(shí)代、長(zhǎng)安新能源、硅谷天堂等多家換電新勢(shì)力也都積極參與其中。然而，面向企業(yè)用戶(To B)、與面向消費(fèi)者個(gè)人用戶(To C)兩種主流換電模式如何盈利、如何發(fā)展一直是為業(yè)界矚目而又待解的課題。

“目前的換電模式有兩大領(lǐng)域，即To B與To C，像出租車行業(yè)的To B其優(yōu)勢(shì)與盈利模式已經(jīng)初步顯現(xiàn);而面向個(gè)人消費(fèi)者，也就是To C的模式方面還沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)，但是對(duì)兩條路線的探索，對(duì)于電動(dòng)汽車的發(fā)展而言都是有價(jià)值的。”國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

■To B換電市場(chǎng)是千億“藍(lán)海”

在北京，換電出租車已經(jīng)是隨處可見。“換電模式的出租車每公里需要電費(fèi)0.35元，一天跑300公里的成本是100元左右，而同樣距離的燃油出租車約需燃油費(fèi)用150元。”出租車司機(jī)陸師傅向記者表示，他所開的北汽新能源EU300換電出租車，一個(gè)月比燃油車要節(jié)約1000元。“只要能多賺錢，就會(huì)有越來越多的司機(jī)愿意用。”他說。

“對(duì)于營(yíng)運(yùn)出租車，時(shí)間就是金錢，幾分鐘就能完成換電，跟加油時(shí)間接近，所以受歡迎。”在很多出租車司機(jī)的印象中，與充電相比，換電模式也為出租車節(jié)省了大量時(shí)間。而當(dāng)初，最早的第一批電動(dòng)出租車沒有換電功能。“充電一次快充也要兩個(gè)小時(shí)，運(yùn)營(yíng)一天要充電兩次，慢充基本是一夜，時(shí)間成本太高。”陸師傅回想當(dāng)初，頗為感慨。

而事實(shí)上，北京市不僅在部分出租車中采用了換電模式，而且在網(wǎng)約車中也開始推廣換電模式。由此，北汽新能源的純電動(dòng)汽車成為換電出租車的主力。

目前，北汽新能源的換電出租車都是“雙模”的，既能換電也能充電，但算下來，換電的費(fèi)用更低，加上北汽新能源時(shí)常開展換電的優(yōu)惠活動(dòng)，換電模式出租車的推廣使用正進(jìn)入一個(gè)增長(zhǎng)期。數(shù)據(jù)顯示，截至目前，北汽新能源已在北京投放了換電出租車近8300輛，五環(huán)內(nèi)及重點(diǎn)地區(qū)建成充換電站122座，覆蓋北京五環(huán)路及以內(nèi)區(qū)域、大型居民區(qū)、機(jī)場(chǎng)周邊等區(qū)域，成為北京市公共出行的重要組成部分。

針對(duì)企業(yè)用戶的換電模式，國(guó)內(nèi)的探索與布局已有10余年。截至目前，僅北汽新能源就已在國(guó)內(nèi)19個(gè)城市建成并啟用了187座換電站，投入運(yùn)營(yíng)的換電車輛達(dá)1.8萬輛。今年，北汽新能源計(jì)劃將有3萬輛換電車輛投向市場(chǎng)，同時(shí)新建換電站300座。

調(diào)查顯示，目前全國(guó)共有300余萬輛出租車和網(wǎng)約車，如果全部更換為換電模式，市場(chǎng)規(guī)模近千億元。以目前北汽新能源的市場(chǎng)占有率20%測(cè)算，約可帶動(dòng)其上市公司北汽藍(lán)谷新增營(yíng)收180億～200億元。而北京采用換電模式的出租車，日均訂單數(shù)增長(zhǎng)25%，運(yùn)營(yíng)里程提升38%，司機(jī)收入增加30%。

在北京之外，廣州、?？?、昆明等城市也開始推廣使用換電出租車。在解決純電動(dòng)汽車“充電難”的問題上，業(yè)界形成了“慢充為主、快充為輔、鼓勵(lì)換電”的共識(shí)。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的全面覆蓋，成為影響純電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)的瓶頸。相比之下，換電模式無須停車位支持，更具優(yōu)勢(shì)。“換電模式出租車解決了當(dāng)前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。在B端市場(chǎng)，換電模式也已經(jīng)探索出了可盈利、可復(fù)制的商業(yè)模式。”北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶峰告訴記者，但如果是針對(duì)C端市場(chǎng)的換電模式，仍有不少需要破解的難題。

■To C市場(chǎng)瓶頸多、盈利難

“我剛買了一輛純電動(dòng)汽車，但如果換電時(shí)換上一塊舊電池，續(xù)駛能力及性能都會(huì)感覺欠佳。”正如電動(dòng)汽車車主小林所言，如何向個(gè)人用戶推廣換電模式的電動(dòng)汽車，還是一道現(xiàn)實(shí)的難題。

“就像To B靠多投入換電車輛、多建設(shè)換電站，憑借規(guī)?；?、便利化實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)模式一樣，To C也需要車輛要達(dá)到一定的數(shù)量，但這是目前的瓶頸之一。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長(zhǎng)范永軍在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，To C的推廣不僅涉及到推廣方式、計(jì)費(fèi)方法、成本核算等，還要考慮到如何讓個(gè)人用戶更容易接受換電模式。

不少車企都希望推廣To C換電模式，是因?yàn)榭吹搅似渲械纳虣C(jī)。數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)約有70%的電動(dòng)汽車用戶沒有固定停車位，只有40%～50%有專屬充電樁。因此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這就是換電模式To C推廣應(yīng)用的市場(chǎng)空間。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國(guó)共有換電站430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣使用程度較高的省市。除了北汽新能源，蔚來汽車、浙江時(shí)空電動(dòng)等車企以及國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源企業(yè)都已經(jīng)開始布局換電車輛及設(shè)施。其中一些企業(yè)推行的車電價(jià)值分離模式，可以降低消費(fèi)者購(gòu)買門檻，并解決電動(dòng)汽車殘值低的問題。通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，節(jié)約能源。

在推廣換電模式時(shí)，便利性和規(guī)?；莾蓚€(gè)核心要素。在北京，北汽新能源換電站在市區(qū)的服務(wù)半徑為2.53公里，郊區(qū)服務(wù)半徑為5.6公里，接近加油站。而且，單個(gè)換電站的投入大約為300萬元左右，約兩年半收回成本。

To C換電模式的關(guān)鍵是解決盈利難題。北汽新能源一方面通過電池包的平臺(tái)化、通用化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，達(dá)到降低成本的目的;另一方面，圍繞動(dòng)力電池的全生命周期，推進(jìn)退役電池梯次利用，開發(fā)了退役電池整包利用系統(tǒng)集成技術(shù)，可將不同種類、不同型號(hào)、不同平臺(tái)的電池包整合到一個(gè)系統(tǒng)中，提高退役電池包的利用率，改善產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性。

據(jù)北汽新能源測(cè)算，目前其換電價(jià)格在1元～2元/kWh，與快充基本相當(dāng)，但對(duì)用戶來說，節(jié)省了充電時(shí)間，且不會(huì)影響電池壽命。下一步，換電價(jià)格有望降到1元/kWh以下。成本的下降和便利性的增加，有助于To C市場(chǎng)的開拓。

與其他車企不同的是，蔚來汽車推出的車電分離BaaS方案，引入了電池資產(chǎn)公司，體系、流程更加完善。采用BaaS模式，蔚來全系新車立減7萬元，車主僅限于租用電池使用權(quán)，電池的所有權(quán)歸蔚來等投資的蔚能電池資產(chǎn)公司所有并運(yùn)營(yíng)?，F(xiàn)有的蔚來143座換電站是BaaS模式的重要服務(wù)載體，可以對(duì)電池集中管理、監(jiān)測(cè)，利用削峰填谷降低成本。

■技術(shù)和產(chǎn)品都要有標(biāo)準(zhǔn)

“如果附近正好有該廠家的換電站肯定沒問題，但是目前換電站有限，不同廠家的電池不能通用，還是不方便。”電動(dòng)汽車車主小張的話，道出了To C市場(chǎng)的另一個(gè)難題。

其實(shí)，從現(xiàn)實(shí)來看，北汽新能源和蔚來在一定程度上分別代表著換電的To B與To C兩種模式。理論上，各自的換電站中，對(duì)于屬于自己公司的車輛，無論是私家車還是營(yíng)運(yùn)車輛等，只要是有換電功能都可以實(shí)現(xiàn)更換電池。但是，對(duì)于其他車企的車型，則無法兼容。“這一問題，不僅使電池?zé)o法通用，也導(dǎo)致盈利難、投資回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)等問題，也是至今為止換電業(yè)務(wù)基本尚未盈利的原因之一，更不用說個(gè)人用戶體驗(yàn)不佳。”范永軍認(rèn)為，目前的To B與To C都存在這一問題，這需要通過標(biāo)準(zhǔn)化手段來打通壁壘，實(shí)現(xiàn)共享，才有共贏，也有利于降低企業(yè)建設(shè)成本，加速回籠資金。

不過，換電模式得到政策支持是不爭(zhēng)的事實(shí)。4月23日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，其中支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。5月22日，工信部對(duì)申報(bào)《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第333批)的車輛公示，公告中第一次出現(xiàn)換電型純電動(dòng)多用途乘用車的新產(chǎn)品名稱。今年的政府工作報(bào)告提出的“新基建”內(nèi)容包括增加充電樁、換電站等設(shè)施。

值得注意的是，近日，由北汽新能源、蔚來汽車及相關(guān)機(jī)構(gòu)共同起草的GB/T《電動(dòng)汽車換電安全要求》在2020年標(biāo)準(zhǔn)審查會(huì)上通過。這一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了可換電電動(dòng)汽車所應(yīng)有的安全要求、試驗(yàn)方法和檢驗(yàn)規(guī)則，使采用換電策略的M1、N1類電動(dòng)車型將擁有一個(gè)與安全相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。其中，主要設(shè)置了換電接口、車輛、電池與其他相關(guān)設(shè)備的一般安全指標(biāo)。但是，由于只是安全要求的標(biāo)準(zhǔn)，其中并未涉及技術(shù)上的規(guī)格限制，仍然無法實(shí)現(xiàn)換電產(chǎn)品的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

商用車換電標(biāo)準(zhǔn)的制定同樣受到關(guān)注。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)商用車專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)鐘渭平向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，電動(dòng)商用車的減排效率要高于乘用車，國(guó)內(nèi)目前已經(jīng)有華菱星馬、福田汽車等多家商用車企瞄準(zhǔn)換電重卡，所以，除了從技術(shù)創(chuàng)新的角度去解決技術(shù)難題外，也要加快相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)的制定。

在業(yè)界看來，標(biāo)準(zhǔn)問題與盈利模式關(guān)系緊密。“解決技術(shù)上的標(biāo)準(zhǔn)化問題，有利于培育成熟的盈利模式，并推動(dòng)換電模式更為廣泛地應(yīng)用。”王秉剛?cè)缡钦f。

關(guān)鍵詞： To B To C 換電